Técnica
Autoregeneración filtro de partículas
La emisión de gases contaminantes está cada vez más presente en los programas de la mayoría de los gobernantes de los países que buscan mejorar la calidad del aire de sus ciudades y por tanto mejorar la salud de sus ciudadanos.
Es por esta razón que los fabricantes de automóviles cada vez se ven más forzados a mejorar los sistemas de eliminación de gases. La mayoría de los vehículos, emplean filtro antipartículas.
Los FAP, para entendernos, tienen en su interior múltiples paneles cerámicos, que al entrar en contacto con los gases de escape, reaccionan químicamente y consiguen que los gases que el coche emite por el escape, sean menos tóxicos.
En los modelos diésel, este sistema es aún más crítico, ya que las emisiones de este tipo de motores es mucho más nociva de la que pueda ser un motor de gasolina. Todos hemos visto cuando un diésel no funciona correctamente, como sale por el escape un excesivo humo negro, esto significa que, o el modelo es bastante antiguo y no posee estos sistemas, o por el contrario si es moderno, el FAP no funcionan o algo en el motor, turbo o inyección, tampoco está funcionando correctamente, y esto puede ser un motivo de que nuestro vehículo no pase la ITV.
En vehículos modernos equipados con estos sistemas, puede darse el caso de que el coche nos muestre en el cuadro, el mensaje de avería motor, por medio de un mensaje o del chivato del cuadro referente al motor.
Uno de los problemas con los que más suele acudir un coche al taller es con el de los catalizadores obstruidos, en estos casos el coche a veces ni llega a arrancar, y la única solución es sustituir el FAP obstruido por uno nuevo, lo cual supone un costo bastante alto, por el material del mismo, y por qué el método de sustitución es nada menos que cortar el catalizador y soldar el nuevo.
Para curarnos de este tipo de averías, hay algunas prácticas sencillas que podemos llevar a cabo.
La primera y más importante para saber la salud de nuestro FAP es el tipo de conducción que más hacemos. Si solemos hacer viajes largos por autopista de más de unas horas, no tenemos por qué preocuparnos, ya que esta es la mejor manera de que nuestro FAP alargue su vida útil.
Sin embargo si nuestra conducción es meramente por ciudad constantemente arrancando, sin pasar de 2.000 Rpm en la mayoría de las ocasiones y con trayectos de 20 o menos minutos, cuidado.
Y es que es en esos casos donde corremos mayor riesgo de que nuestro catalizador se atasque y nos provoque una avería. Esto es debido a que, el catalizador para funcionar adecuadamente necesita llegar a una temperatura elevada, que se consigue con un flujo constante de gases de escape con buen caudal, como por ejemplo en una autopista a unas 3.000 rpm.
O la otra opción para alcanzar esta temperatura, es forzar el flujo de gases de escape, la conocida práctica de circular en marchas cortas para llegar más arriba en el cuentarevoluciones. Pues bien, como consejo, si tu conducción suele ser urbana, te recomendamos, que una vez al mes, circules en marchas cortas para forzar el flujo de gases y así aumentar la temperatura del material interior y regenerarlo por ti mismo.
Puede que antes de llevar a cabo este mantenimiento preventivo, el coche al acelerar suelte un poco de humo negro, e incluso si tienes buen oído y estás acostumbrado a tu coche, notarás que el motor se siente como ahogado al ralentí. Me explico, al estar obstruido, o casi, el FAP el desalojo de los gases de escape no será el que debe, por tanto, el motor no puede deshacerse bien de los gases, y si tienes un oído fino, notarás que tu coche puede el motor suene más bronco e incluso en casos graves, notes que vibre más de la cuenta.
Para limpiar el FAP lo ideal sería en un tramo de carretera recto, para evitar cambios de marcha y bajo caudal de gases de escape, emplear marchas cortas, que no te de miedo llegar a la zona roja de tu motor durante unos 30 segundos, o unos minutos si lo consigues mantenerte a unas 3.500 rpm.
Otro consejo es que el coche vaya en carga, es decir, que si llevar algo de peso, las maletas de un viaje, o algo parecido. Esto puede parecer una tontería, pero al ir el coche más cargado, el flujo de gases aún será mayor, y la temperatura del material interno del FAP subirá más rápido, como digo, esto es opcional, no obligatorio.
Importante, muy importante, si lleváis a cabo esta práctica, tened cuidado al aparcar, pensad que el sistema de escape vendrá a una temperatura muy alta, no aparquéis en plazas con césped debajo, y mucha precaución si se os mete algo debajo del coche, bolsas de plástico o botellas que puedan entrar en contacto con la pieza y provocar algún incendio.
Bien, esta es la teoría y la práctica para evitar a los conductores que, hace una conducción urbana, eviten problemas tempranos por filtros obstruidos.
Es por lo que os comentamos que los viajes largos, sientan bien a la salud de nuestro coche. El por qué, es fruto del trabajo de los ingenieros de las marcas.
Cuando nuestro coche lleva un tiempo a una velocidad constante, por ejemplo en una autopista, la electrónica del coche lo detecta y procede a realizar la autoregeneración de los filtros. Os preguntaréis cómo es posible que nosotros tengamos que ir en marchas cortas, meterle acelerones para limpiarlo y sin embargo, con ir por la autopista a una velocidad agradable y sin necesidad de acelerones de ningún tipo, el filtro se limpie.
La idea es simple, el coche al detectar que la velocidad es constante y pone el coche en modo regeneración.
Esto significa, que el coche, de por sí, si las lunas están subidas del todo, el coche activa los motores para que la luna suba, ¿Pero si están subidas, no? Exacto pero al encontrarse con el tope, el motor genera un consumo eléctrico, lo mismo con la luneta térmica, que también se activa, así como el compresor del aire acondicionado.
Todo esto tiene un fin único, generar consumo eléctrico, que a su vez frena el alternador, y a su vez frena el motor. Esto implica que el consumo del motor suba, y el combustible inyectado sea mayor, ya que tiene que mantener la misma velocidad de crucero que llevamos, y por tanto la temperatura de los gases de escape suba, haciendo así que el filtro suba de temperatura y se autoregenere, sin que nosotros lo notemos durante nuestro viaje.
Suena complicado y difícil de creer que todo esto ocurra, pero si algún día tenéis la oportunidad, en vuestro próximo viaje largo, podéis decirle a los pasajeros de atrás que a mitad del viaje, toque la luneta trasera, y si notan que está caliente, podéis estar tranquilos, vuestro filtro se está curando en salud.
Técnica
Petróleo, el recurso de oro en el automovilismo
De los GLPs a las parafinas pasando por los gasóleos
En este artículo vamos a hacer un breve repaso a lo que supone este oro negro en la industria del automóvil pues a partir de él no sólo se obtienen gasolinas y gasóleos.
El petróleo es un líquido viscoso que se presenta en la naturaleza con tonos verdes, amarillos, marrones y negros. Se compone por hidrocarburos, esto es, compuestos formados por átomos de carbono e hidrógeno en cantidades variables.
Una vez hechas las presentaciones, toca hablar de lo que de verdad importa ¿por qué el petróleo es el recurso de oro en el automovilismo?
Mediante su destilación se obtienen diferentes compuestos según su punto de cambio de fase. Algo parecido a lo que ocurre, por ejemplo, si calentamos agua y aceite de oliva en una olla: al cabo del tiempo veremos que el agua se evapora, pero el aceite se mantiene porque no se ha llegado a su temperatura de ebullición.
No obstante, el petróleo es algo más complejo que esa mezcla de agua y aceite de la que hablamos, ya que en temperaturas por debajo de 0 grados centígrados se obtienen los primeros compuestos. Es el caso de los GLPs (Gases licuados del petróleo), como el butano o el propano. Si calentamos el crudo, el siguiente compuesto en aparecer en escena es la gasolina, seguida del queroseno y de los gasóleos, con puntos de ebullición variables entre 30 y 400 grados centígrados. Tampoco se deben olvidar a los aceites lubricantes, obtenidos también de la destilación de este recurso.
De esta manera se consiguen los carburantes más utilizados hoy día en el automovilismo.
Estoy seguro de que algunos de vosotros ya estabais al tanto, pero ¿sabías que la parafina utilizada para medir el comportamiento del aire en los monoplazas también se obtiene del petróleo? En este caso se utiliza otro proceso llamado craqueo térmico o catalítico.
Y, por último, pero no menos importante, el asfalto. ¿Qué sería de las carreras sin asfalto? Este compuesto también se obtiene del petróleo siguiendo el mismo proceso que en el caso de la parafina.
Sin duda, este recurso no es uno más en la naturaleza, es una de las materias primas más importantes, objeto de comercio internacional.
Fórmula 1
De los fardos de paja a las barreras TecPro: así ha evolucionado la seguridad en los circuitos
Hoy analizamos cómo han ido evolucionando las barreras desde los comienzos de la categoría reina, y la reducción de desgracias con el paso de los años.
Corría el año 1975 cuando se celebró el último Gran Premio de España en el circuito de Montjuïc. Por esa época, la muerte de algún piloto estaba totalmente normalizada. Perdimos a pilotos como Jochen Rindt, Wolfgang von Trips, Alberto Ascari, Lorenzo Bandini… pero, antes de llegar al meollo del asunto, centrémonos en estos dos últimos casos.
Alberto Ascari, cuatro días antes de perder la vida probando un Ferrari en Monza, tuvo otro accidente del cual salió ileso, pero por los pelos. En Mónaco, circuito que por aquel entonces no contaba con apenas protecciones (como la gran mayoría), Ascari perdió la tracción del monoplaza al encarar la Nouvelle Chicane, pero hasta tal punto… ¡que se fue al agua! Por fortuna, Ascari logró sobrevivir. Quién diría que tan solo cuatro días después perdería la vida.
Por otro lado, tenemos el caso de Lorenzo Bandini. En 1967, las medidas de seguridad implementadas en los trazados consistían mayoritariamente en poner fardos de paja como protecciones alrededor del circuito. Estos fardos absorbían gran parte del impacto, y obviamente, la deceleración del monoplaza al chocar era menos brusca que si el coche en cuestión chocara contra un árbol. Bandini, curiosamente en la misma recta que Ascari, perdió el control del monoplaza y volcó. Su Ferrari se incendió, prendiendo fuego así las barreras de paja que conformaban los exteriores del circuito y provocando un incendio masivo. Bandini perdió un brazo, y a los 3 días, la vida. Estos fardos de paja serían prohibidos tres años más tarde.
Muchos recordamos el accidente de Robert Kubica en Canadá. Viniendo de accidentes de gravísimas consecuencias a lo largo de los años, todos nos hicimos la siguiente pregunta: ¿cómo pudo Robert tener consecuencias tan leves? O lo que es lo mismo, vimos a Fernando Alonso volver andando tras su espectacular accidente en Melbourne hace ya cuatro temporadas. Es cierto que la seguridad en los monoplazas es algo vital, algo que hemos visto en accidentes como el acontecido en Spa en 2012 y 2018, y el de Romain Grosjean en Baréin hace un mes. Pero, dejando los monoplazas de lado… ¿cómo han ido evolucionando los circuitos en el apartado de la seguridad?
Pocos pueden imaginar una sola carrera de Fórmula 1 sin barreras. No obstante, lo cierto es que las barreras de seguridad no fueron obligatorias… ¡hasta 1974! Las escasas medidas de seguridad tomadas en los circuitos hasta establecerse la obligatoriedad de las barreras de seguridad se saldaron con terribles consecuencias, como el ya conocido desastre de Le Mans de 1955, donde el monoplaza de Pierre Levegh salió volando y 83 espectadores fallecieron.
Un año después de declarar obligatorias las barreras de seguridad en el gran circo, llegó el Gran Premio de España de 1975. En este Gran Premio, ya hubo múltiples quejas antes de la carrera, cuestionando la validez de los guardarraíles del circuito, y alegando que la sujeción entre los guardarraíles era muy débil y que un desafortunado golpe podría acabar en tragedia si algún piloto chocaba contra el muro. Los comisarios del circuito trataron de solventar esta situación arreglándolos, pero igualmente, pocos se fiaban de la seguridad del circuito. En la vuelta 26, Rolf Stommelen perdió el control de su Embassy GH1 y atravesó por completo el muro, atropellando a unos cuantos espectadores, de los cuales cinco perdieron la vida.
Durante esta época, además de los guardarraíles, eran frecuentes las vallas alambradas en los circuitos. Hubo otro susto parecido en la clasificación del Gran Premio de Sudáfrica de 1981, cuando Carlos Reutemann quedó atrapado y estrangulado entre los alambres tras colisionar contra las vallas. Los comisarios salvaron la vida del argentino. No obstante, lo peor llegaría en la carrera, cuando Geoff Lees impactó contra las vallas, cayéndose uno de los postes que sostenía el alambrado y golpeando en la cabeza del piloto británico, dejándolo inconsciente. Finalmente, Lees salió ileso y no hubo consecuencias graves.
Durante los años 80, otra medida de seguridad implementada en los circuitos fue la ya más familiar barrera de neumáticos. Lo cierto es que esta manera de proteger a los monoplazas estuvo vigente durante muchos años, y parecía la manera más segura de frenar el impacto de los monoplazas, para evitar mayores consecuencias. Las barreras de neumáticos contaban, obviamente, con un tubo protector en el que se ensartaban varios neumáticos, como si de una brocheta se tratase. Sin embargo, el riesgo de que algún neumático se saliera de la barra aun existía, y sucedió en muchas carreras, pero la más icónica fue en Interlagos, en 2003.
En medio de una torrencial lluvia que sacudía el trazado brasileño, Mark Webber perdió el control de su monoplaza e impactó contra el muro, perdiendo las cuatro ruedas, que quedaron esparcidas por la curva. Tras el accidente, ondearon banderas amarillas y el coche de seguridad salió a pista. Fernando Alonso, que rodaba tercero, no vio las banderas amarillas porque estaba discutiendo por la radio respecto a qué neumáticos calzar para el tramo final de la carrera, llegó a 270 kilómetros por hora a la última curva, e impactó contra uno de los neumáticos de Webber, yéndose contra el muro y haciendo saltar decenas de neumáticos que se esparcieron por la pista. Tras el incidente, se suspendió la carrera.
Por aquel entonces, se iba desarrollando el tipo de protección que tenemos hoy día en los circuitos: las barreras TecPro. Estas barreras comenzaron a ser producidas en 1998, y se han ido perfeccionando con el paso de los años tras diferentes accidentes. Consisten en varias capas de bloques de poliestireno que reducen de forma considerable los efectos del impacto de un monoplaza. Estas barreras han ido mejorando su función durante los últimos años y, ante el miedo de que algún piloto se quede atrapado bajo las barreras, como ya le pasó a Sainz en Sochi en 2015, se han ido desarrollando evoluciones.
De esta manera, con la implementación de las barreras TecPro, escalofriantes accidentes como el que sufrió Pastor Maldonado en Mónaco, en 2013, curiosamente en la misma curva que Ascari y Bandini, han quedado en simples sustos. Lejos quedan los fardos de paja que contribuyeron a que se incendiara el coche de Bandini. Hoy, gracias a las constantes investigaciones que se realizan acerca de la seguridad en lo que a monoplazas, pilotos y circuitos respecta, podemos disfrutar de una Fórmula 1 infinitamente más segura.
Automovilismo
5 cosas que no sabías del mundo del motor
Damos respuesta a curiosidades del mundo del motor
Hoy en MomentoGP os traemos un artículo diferente, dando respuesta a algunas preguntas que seguro, cualquier aficionado del mundo del motor se ha hecho alguna vez. O incluso nunca se las ha planteado. Seas del grupo que seas, de invito a que te quedes a leer este artículo. Como dice el dicho, ¡nunca te acostarás sin saber una cosa nueva!
Bien está lo que bien acaba
En comparación con la zona delantera, el diseño de la parte trasera de un vehículo es más importante en materia de reducción de consumos y resistencia aerodinámica. El principal motivo es que en la parte trasera se generan turbulencias (vórtices de Von Karman), principalmente a la salida del pilar C, que tienen una estrecha relación con el ángulo de la luneta trasera. Dependiendo de cómo giren estos vórtices, se genera un efecto arrastre en el conjunto que aumenta la drag y, por tanto, el consumo. Como apunte, para ángulos de la luneta trasera mayores de 15 grados, se incrementa la resistencia aerodinámica debido a las líneas de flujo.
A falta de pan, buenas son tortas (o no)
Si a un motor que está diseñado para usar gasolina de 95 octanos, se le alimenta con una de 98 octanos, éste no tiene porqué sufrir daños. Sin embargo, en el caso contrario, diseñado para 98 octanos y alimentado con 95, el motor podría sufrir un fallo catastrófico. ¡No es necesario que lo probéis en vuestros coches!
No es oro todo lo que reluce
La válvula EGR presente en los vehículos diésel permite disminuir la concentración de NOx (Óxidos de Nitrógeno), gases extremadamente nocivos para el ser humano. Sin embargo, como contrapartida, aumentan las emisiones de HC (Hidrocarburos) por reducirse la temperatura de la llama.
El fin justifica los medios
La disposición de los cilindros en los motores actuales (en línea, estrella, V, W, etc) depende de multitud de factores, pero los más influyentes son: equilibrado de fuerzas y pares, compacidad y facilidad de refrigeración. Por lo general, veremos motores de mayor potencia con configuraciones en V o W y configuraciones en línea para el resto.
Divide y vencerás
¿Cuál es el criterio para que un coche sea tracción delantera o trasera? El motivo principal es el espacio disponible y el reparto de pesos, aunque hay otros que dicen que los coches de tracción trasera dan más sensación premium pues se suele reservar a vehículos de alta gama. Marcas generalistas como Renault, Peugeot o Fiat cuentan en sus filas con vehículos de tracción delantera porque sus motores son compactos: 3 o 4 cilindros y 1 o 2 litros de cubicaje. Esto permite que el espacio disponible en la zona delantera para montar el conjunto sea más que suficiente. Sin embargo, en marcas como Mercedes o BMW, vemos vehículos con tracción trasera o incluso total. La ventaja de esto es que liberas espacio en la zona delantera, permitiendo obtener mayores grados de giro. Podéis fijaros que un Mercedes-Benz gira más que un Dacia, por ejemplo.
¡Os invito a que nos contéis vuestras inquietudes sobre aspectos del mundo del motor a través nuestras redes sociales!
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