En esta Fórmula 1 actual existen dos equipos con diferencias claras con los actuales dueños de la F1 Liberty Media, como son Mercedes y Ferrari quienes se encuentran en franca rebeldía, principalmente con el tema de los límites presupuestarios. Fue en la década de los 90 cuando se comenzaba a hablar de una posible limitación en los presupuestos.

Bernie Ecclestone siempre declaró abiertamente que si no tenías un presupuesto bastante amplio no deberías participar en la F1, porque irremediablemente saldrías por la puerta trasera y como un perdedor.  Este gasto exponencial fue provocado principalmente por las marcas cigarreras que no tenían otro lugar donde gastar sus miles de millones, mientras que las conversaciones sobre la inminente legislación antitabaco global los alentaba a subir sus gastos mientras aún podían.

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Los que no estaban, como West, entraron apresuradamente. Lucky Strike fundó un equipo completo, llamado BAR, para llegar a una audiencia global. Los presupuestos explotaron y los equipos realizaron enormes campañas de expansión, financiando equipos de prueba masivos, mientras que las unidades de hospitalidad del paddock se actualizaban cada año por rutina. Era demasiado bueno para durar, pero la F1 nunca fue muy buena para leer los signos sociales.

Sin embargo, tan pronto como se prohibió la financiación del tabaco, la F1 se vio respaldada por una afluencia de fabricantes de motores, todos deseosos de mostrar sus músculos. Así fue como se derramaron en los equipos: Ford / Jaguar adquirió Stewart, Renault compró Benetton, Honda lo mismo que BAR y BMW con Sauber; otros fundaron su propio (Toyota), adquirieron capital en un equipo existente (McLaren / Mercedes) o aumentaron su marca existente (Fiat / Ferrari).

A mediados de los años noventa, había no menos de siete marcas de automóviles representadas en las redes de F1 y, en todo caso, el gasto fue aún más frenético. Por ejemplo, Toyota encargó dos túneles de viento idénticos, ambos operando 24 horas al día, 7 días a la semana, mientras se hablaba de que el contrato de un director técnico (Mike Gascoyne) contenía una cláusula de que el equipo financiara su avión privado para permitirle regresar a ver a su familia tras cada fin de semana de Gran Premio.

Los contables con traje gris prometieron firmar presupuestos medidos en cientos de millones para los conjuntos que no tenían posibilidades de ubicarse mejor que séptimo, se vieron golpeados por los independientes que operan con presupuestos de la mitad del tamaño y le mostraron el camino a los jefes de equipo sobre cómo gastar (sustancialmente) menos, o enfrentar el cierre de sus operaciones.

El primero en sentir el calor fue Jaguar, y por lo tanto el equipo propuso una forma de límite presupuestario, disfrazado como un ejercicio de eficiencia de ingeniería. La idea no llegó a ninguna parte durante algunos años, principalmente porque todavía había otros seis fabricantes dispuestos a gastar libremente, y el propietario de Jaguar, Ford, vendió el equipo a Red Bull Racing en términos extremadamente generosos. Sin embargo, una semilla había sido plantada en París.

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Simultáneamente, los fabricantes no estaban satisfechos con compartir solo el 23 por ciento de los ingresos retenidos de la F1, mientras que el titular de los derechos comerciales (un grupo de bancos que había adquirido el negocio por defecto, pero dirigido dictatorialmente por el accionista minoritario Bernie Ecclestone) se hizo cargo del resto. Estos fabricantes presionaron para que se incrementasen los ingresos de la F1, en el proceso exigiendo una mayor participación en el proceso regulatorio de la F1.

Nada de esto le sentó bien a la FIA, que temía que la cola moviera al perro metafórico. Un tope presupuestario podría proporcionar una solución a varios problemas espinosos: reducir los obstáculos de entrada para los posibles participantes mientras elimina el calor de las demandas del equipo del fabricante de mayores ingresos. Por no hablar de dificultar que los fabricantes superen el desarrollo de sus rivales independientes al simplemente gastarlos.

Por lo tanto, se propuso el concepto de un tope presupuestario de $ 40 millones a partir de 2010, y se otorgó a los equipos que se adhirieron a la restricción mayor libertad regulatoria que aquellos que se negaron. El ex jefe del equipo Jaguar, Tony Purnell, ideó metodologías de control presuntamente efectivas en nombre de la FIA, pero los asuntos llegaron a un punto crítico en junio de 2009 cuando la facción del fabricante amenazó con una serie de rupturas sobre las regulaciones.

Una gran cantidad de «aspirantes» solicitaron entradas, cuatro de las cuales finalmente fueron seleccionadas. El registro muestra que uno (USF1) nació muerto, Campos (HRT) duró tres años difíciles, Lotus (Caterham) llegaba a la F1 en 2014 y Manor (Virgin / Marussia) se tambaleó a través de dos administraciones antes de ser finalmente liquidado en 2016. De los cuatro equipos, solo uno (Manor) anotó puntos, tomando más de cuatro años para hacerlo.

En cuanto a los equipos de fabricantes, Honda, Toyota, Renault y BMW se habían ido para fines de 2009. Pero no antes de que se inscribieran en el acuerdo de la concordia 2009-12, cuya piedra angular era el Acuerdo de Restricción de Recursos ideado por McLaren, que incluía controles de prueba, uso de túnel de viento / CFD y restricciones / toques de queda de la tripulación de carrera, y dirigidos a controlar el gasto a través de una compleja matriz de nómina frente a la matriz del libro de compras.

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Sin embargo, mientras la FIA predicó el ahorro de costos, el CRH, de 2007 a 17 controlado por la casa de riesgo CVC Capital Partners, extrajo anualmente alrededor de 500 millones de dólares de la F1.

El ARR murió en 2013 después de que Red Bull primero, luego Ferrari, cuestionó su efectividad, con la oferta de CVC de bonificaciones preferenciales y privilegios del Grupo Estratégico para los cuatro grandes equipos ( dos más Mercedes y McLaren) cerrando el último clavo en el ataúd de ahorro de costos . Después de todo, ¿quién quiere límites de costos cuando se beneficia de bonificaciones anuales de $100 millones y aportaciones reglamentarias de primer nivel, mientras que las independientes luchan sin él?

Aunque los equipos independientes presionaron para ahorrar costos por cualquier medio, los mayores se resistieron a todos los intentos de introducir controles regulatorios, argumentando que no eran ejecutables, mientras que Red Bull Racing ha promovido los ahorros mediante regulaciones técnicas y deportivas diseñadas para frenar el gasto excesivo. Teniendo en cuenta los modelos de negocios muy diferentes operados por los diez equipos actuales, simplemente no existe la fórmula «talla única».

Así, las cosas pasaron relativamente tranquilas hasta que Liberty Media adquirió los derechos comerciales de F1 de CVC en enero de 2017. Como una empresa que cotiza en bolsa (NASDAQ), el enfoque principal de Liberty es el precio de sus acciones, lo que implica ganancias cada vez mayores y, por lo tanto, dividendos.

Las ganancias son una función del ingreso menos costos y, como los ingresos del equipo son el mayor costo de Liberty, devorando alrededor del 50 por ciento de la facturación anual actual de $ 1.8bn de F1, es lógico que la reducción de los pagos y bonificaciones del equipo tenga un impacto saludable en los resultados finales de Liberty. Por lo tanto, un aumento súbito en el interés por los topes de costos, particularmente dado que los ingresos probablemente caerá en el corto y mediano plazo a medida que Liberty reestructure el deporte.

Sin embargo, el problema es que una serie de acuerdos bilaterales dictan las estructuras regulatorias y fiscales de F1 hasta finales de 2020, de modo que a menos que todos los equipos acuerden voluntariamente reducir los costos, las posibilidades de que se introduzcan límites de costos en los próximos tres años son cero. Después de todo, los pavos no votan por Navidad.

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Cada vez que se habla de regulaciones posteriores a 2020, Ferrari y Mercedes han amenazado con retirarse (‘F1xit?’), Con murmullos sobre ‘ADN’ de la F1 y amenazas de tecnologías tontas que apuntalan sus argumentos. El presidente de Ferrari, Sergio Marchionne, ha sido el más expresivo, aunque el CEO de Mercedes, Dieter Zetsche, ha declarado que las dos compañías están «100% alineadas con nuestros pensamientos y nuestras acciones estratégicas en la Fórmula 1».

La semana pasada, el director ejecutivo del grupo McLaren, Zak Brown, instó a Liberty Media a controlar el costo de competir en la F1. «Los costos están totalmente fuera de control», dijo, describiendo a la F1 como«probablemente la única industria en el mundo, y menos aún deportiva, que no ha abordado los costos en la actualidad. Eso debe suceder, creo que eso debe pasar como la más alta prioridad».

Un problema adicional es que los equipos principales se resistirán a cualquier intento de control de los costos regulatorios, ya que temen que sus rivales más leves acostumbrados a operar con presupuestos modestos probablemente se unan a las organizaciones alguna vez infladas que de repente se hayan visto forzadas a dietas de choque. Sin poner demasiado énfasis en los asuntos, los comandantes probablemente empleen más jefes en sus comedores de personal que Haas en su departamento de ingeniería.

Finalmente, cualquier reducción en los presupuestos dará como resultado cortes de personal acordes. Robert Fernley, de Force India, calcula que cuesta alrededor de 80 millones de libras diseñar, construir y competir con dos autos por temporada, incluidos motores, neumáticos y sesiones de prueba, pero excluyendo los costos de comercialización y los salarios de los conductores y ejecutivos. De hecho, en 2017 el equipo terminó en cuarto lugar detrás de Mercedes, Ferrari y Red Bull con un presupuesto total de aproximadamente £100m.

Dado que los motores y los costos de los neumáticos son fijos, el recuento del equipo de carrera es fijo, el túnel de viento y las actividades de CFD están controladas, y que las pruebas están controladas, es lógico que los costos de las actividades equivalentes corran aproximadamente al mismo nivel, independientemente del equipo Sin embargo, según las estimaciones, Mercedes gastó 290 millones de libras esterlinas en su programa de F1 durante 2017, excluyendo la operación del motor.

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Eso plantea la pregunta: ¿cómo incurre Mercedes en el diferencial de alrededor de £190m? Es cierto que el equipo tiene costos de comercialización sustancialmente más altos, mientras que Lewis Hamilton cuesta mucho más que Sergio Pérez, pero esos factores no explican una diferencia de tres veces en los presupuestos.

Sin embargo, un análisis de los recuentos de los equipos muestra que en 2017 Haas operó con un presupuesto de £ 100m y un recuento de 225, mientras que los números de Force India fueron de £ 100m / 400, respectivamente; por el contrario, el recuento estimado de Ferrari (excluyendo la división de motores) fue de 960 (presupuesto estimado: £350m), mientras que el personal de Mercedes tiene 860 cabezas. Eso es casi cuatro veces el número de Haas, y más del doble de Force India.

Claramente, Ferrari, Mercedes y Red Bull (£215m / 700) pueden permitirse el lujo de desarrollar a los independientes, que tienen pocos cambios después de diseñar y construir sus autos para una temporada determinada, y de ahí sus crecientes déficits de rendimiento a medida que transcurre la temporada. . Donde Force India puede gastar solo 20 millones de libras esterlinas en desarrollo por temporada, Mercedes puede gastar  £210m y seguir operando dentro del presupuesto.

Por lo tanto, aparte de cualquier consideración comercial, desde una perspectiva de rendimiento puro, Liberty haría bien en limitar el gasto, ya que eso restringiría el campo. La pregunta es, sin embargo: «¿Qué representa un nivel razonable para el pináculo del automovilismo?» Ponga el límite demasiado alto y no tiene sentido; demasiado bajo, y F1 está en peligro de perder su glamour de vanguardia.

De cualquier forma, es claro que Liberty necesita introducir límites de costos simplemente para equilibrar sus libros, y por lo tanto, se ha hablado de una cifra de $150 millones (£125 millones)  exclusiva de mercadotecnia, motores, llantas y salarios de conductores / ejecutivos-. Eso permitiría a cada equipo construir y competir con dos coches, dejando aproximadamente £45m para el desarrollo y las pruebas de la temporada.

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Presupuestos estimados del equipo 2017 de F1 y sugerencia de límite

Presupuesto del equipo (£ m) y límite:
Mercedes 290-150
Ferrari 350 – 150
Red Bull 215 – 150
Force India 100 – 150
Williams 120 -150
Renault 150 – 150
Toro Rosso 110 – 150
Haas 100 – 150
McLaren 180 – 150
Sauber 105 – 150

Todo incluido, un equipo de primera línea debería tener un cambio de £180m. A pesar de que Force India o Haas no puedan (inmediatamente) aumentar tales presupuestos, un límite de presupuesto al menos nivelaría el campo y ofrecería carreras más cerradas. ¿Que no va a gustar? Mucho, si eres un equipo importante, y más aún si eres un empleado dentro de uno de los conjuntos privilegiados, los topes presupuestarios harán que los despidos sean inevitables.

Variación de la cuenta del equipo en número de personal:
Mercedes 860 * 460
Ferrari 960 * 560
Red Bull 700 * 300
Force India 400 ** 0
Williams 575 * 175
Renault 620 * 220
Toro Rosso 400 ** 0
Haas 225 *** -175
McLaren 690 * 290
Sauber 360 *** -40
Potencial de reducción total de personal: 1,790.

* Predominantemente en la casa
** Origen mixto y fabricación interna
*** Predominantemente fuera de las fuentes

Considere: un presupuesto total de £180m restringiría a los equipos a alrededor de 400 cabezas como máximo, lo que significa que Mercedes necesitaría reducir la mitad de su personal, y Ferrari casi el 60 por ciento de su nómina. Red Bull enfrentaría una reducción de al menos 30 por ciento, al igual que McLaren, que corre a números similares.

«No estamos en contra de un tope de costos, siempre y cuando se pueda vigilar de la manera correcta y (se introduzca sensiblemente)», dijo el jefe de Mercedes Motorsport, Toto Wolff, en Abu Dhabi. «Pero no vamos a reducir nuestra fuerza de trabajo en un 30 por ciento de un año a otro y no vamos a renunciar a una ventaja de rendimiento que tenemos a la ligera, por lo que debe haber algo del otro lado».

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Lo que ese «algo» no es claro, pero, una vez más, está claro que les espera un arduo trabajo antes de que la F1 adopte un concepto que ha estado dando vueltas y sobre la mesa durante más de una década, pero que ahora tiene un imperativo comercial.

Se ha propuesto un sendero de planeo para llevar el deporte hasta finales de 2020, pero esa sugerencia es, por supuesto, demasiado lógica para la F1. Por lo tanto, es probable que los argumentos avancen y retrocedan hasta diciembre de 2020, momento en el cual los equipos que son potencialmente más perjudicados simplemente se negarán a suscribirse a límites presupuestarios. Es poco probable que Liberty retroceda, simplemente porque no puede permitírselo.

Claramente, Liberty necesita límites presupuestarios tanto como la F1 necesita para controlar sus gastos, pero aún quedan demasiadas preguntas abiertas, incluido el nivel de límite, cómo controlar los límites de gasto y qué sanciones se deben aplicar en caso de infracciones. Después de todo, las multas aplicadas al gasto excesivo no tienen sentido cuando los equipos ahorran 200 millones de libras esterlinas.

Igualmente, los topes presupuestarios ni siquiera comienzan a abordar la estructura de ingresos no equitativos de la F1, lo que podría decirse que perjudica más a los equipos desposeídos que el gasto ilimitado, simplemente porque las diversas bonificaciones no basadas en el rendimiento pagadas por los titulares de los derechos comerciales exceso de gasto.

La conclusión es que un tope presupuestario no es la bala de plata que muchos creen que es, y no corregirá muchos males de la F1. Además, más de 1,000 jefes altamente calificados que dedicaron su vida laboral a la F1 probablemente sean despedidos, todo en nombre del valor para el accionista. ¿Es eso una compensación justa?

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