Se acabó el período vacacional para el deporte rey del automovilismo y volvemos al histórico circuito de Spa Francorchamps. Este trazado, de 7 kilómetros de longitud, lleva al límite a las unidades de potencia en las grandes rectas de su primer y último sector (67% de la vuelta con el pedal a fondo y en torno a un 30 % en octava velocidad), lo que ha obligado a los motoristas a desarrollar sus propulsores para la ocasión en el receso veraniego. Este es el caso del motor Renault, el cual ha incorporado un nuevo mapa de gestión de motor. Desde luego que no es un gran paso adelante, pero son pequeñas mejoras que ayudan a optimizar el propulsor en circuitos tan exigentes como Spa o Monza.

Sin embargo, como ocurre casi siempre, no todo son rectas. En el segundo sector, la potencia pasa a segundo plano, pues es un tramo bastante largo en el que prima el agarre aerodinámico y el mecánico (chasis, suspensiones, etc).

Como podemos adivinar, encontrar un adecuado balance del monoplaza no es tarea fácil. Es de vital importancia alcanzar altas velocidades en las zonas de rectas, pero una configuración de baja carga podría obligarnos a perder mas de un segundo y medio en el segundo sector, lo que condicionaría toda la vuelta. Ello obliga a los ingenieros a probar diferentes configuraciones de carga durante el fin de semana para minimizar las pérdidas, además de incorporar elementos aerodinámicos nuevos que pasaremos a analizar a continuación.

Comparativa del alerón delantero del RB13: alerón Hungría (imagen superior), alerón de baja carga usado en Spa (imagen intermedia), y alerón de muy baja carga probado por Ricciardo (imagen inferior).

Comenzamos por la parte delantera. Red Bull insiste en trabajar en esta zona del monoplaza, lógico cuando en este elemento se genera un 25 % de la carga aerodinámica total del monoplaza. Los de la marca de bebidas energéticas han configurado dos versiones de ala delantera realizando cortes de distinta profundidad en el “flap” superior, además de eliminar el “Flap Gurney” situado en el mismo. Recordemos que este pequeño elemento (menor de un 5% de la longitud de la cuerda) genera dos vórtices invertidos justo detrás de él que provocan un aumento del área de succión en la parte inferior del ala correspondiente, lo que conlleva un aumento de “downforce” pero también de “drag” (aunque en menos proporción), algo que penalizaría bastante en el primer y tercer sector.

Renault también ha optado por recortar el «flap» superior de su ala delantera, siguiendo la filosofía de Red Bull, como se puede apreciar en la siguiente imagen.

Actualización alerón delantero RS17 con corte en el flap superior (fuente: Motorsport.com).

Avanzamos hacia la parte media del monoplaza, donde los ingenieros de Red Bull han añadido un nuevo deflector en el borde de fuga del fondo plano. La más probable función de este elemento es la creación de un vórtice que permita “sellar” el fondo plano, es decir, evitar que entre aire de los lados hacia el espacio entre suelo y coche. Está claro que si la presión debajo del vehículo ha sido reducida por la alta velocidad del flujo, el aire que pase por los lados (mayor presión) intentará dirigirse hacia esta zona de baja presión, lo que provocaría un aumento de la misma debajo del monoplaza. Esto reduciría la diferencia de presiones entre la parte superior e inferior y, con ello, la cantidad de carga generada.

Detalle del fondo plano del Red Bull (fuente: @AlbertFabrega).

Es lógico que se opte por esta serie de soluciones aerodinámicas ante la imposibilidad por reglamento de colocar un elemento a modo faldón (al igual que los coches de calle) en el lateral del monoplaza.

Los de Renault, por su parte, han revisado sus “badgeboards”, redondeando los bordes de ataque y retrasando el borde de ataque superior.

Comparación entre los badgeboards empleados en Spa (imagen izquierda) y los usados en Hungría (imagen derecha).

Finalmente, nos movemos hacia la parte final de los monoplazas, en concreto, hacia el alerón trasero. Toro Rosso ha probado en Spa dos configuraciones de ala delantera: una de menos carga y resistencia debido a su forma de cuchara, y otra de circuito de alta carga por su mayor ángulo de incidencia (la misma que emplearon en Hungría). Dado que con este último ala perdían mucha velocidad punta en recta y, por ende, la posibilidad de adelantar a sus rivales durante la carrera, han optado finalmente por usar la configuración de baja carga.

Ala trasera de media carga (imagen superior-XPB Images) vs ala trasera de alta carga (imagen inferior-XPB Images).

No obstante, sus hermanos mayores han decidido seguir un camino totalmente diferente. En la jornada del viernes Ricciardo probó un alerón trasero extremadamente plano y sin ranuras en las derivas laterales, que iba en conjunto con una T-Wing y con el alerón delantero de mínima carga comentado anteriormente. Pintó de morado el primer y el tercer sector, pero en el sector intermedio sufrían demasiado. Esto obligó a descartar este set-up de muy baja carga y, muy probablemente, reservarlo para la próxima cita en la catedral de la velocidad por excelencia: el circuito de Monza.

Comparativa entre set-up de baja carga (imagen inferior – XPB Images) y el set-up de carga media (imagen superior – XPB Images).