Hoy ha sido el turno para Ferrari, los italianos han presentado su monoplaza para la temporada 2017, el SF70-H. Después de la salida de Allison y un 2016 bastante decepcionante, parece que las expectativas sobre el equipo han sido rebajadas para este 2017. El propio Marchionne rectificó sus palabras a estas mismas alturas del año pasado. Muchos son los que creen que el nuevo coche de Ferrari no va a estar a la altura de sus competidores, y quizás estas bajas expectativas sean las mejores aliadas para los de Maranello en una temporada de muchos cambios, mucha evolución en todos los grandes premios, y quién sabe si muchas sorpresas. 

El SF70-H presenta varios aspectos interesantes, vamos a analizar qué novedades nos traen desde Italia.

En Maranello han optado por la famosa aleta de tiburón, como han hecho de momento todos los equipos excepto Mercedes, su función principal es la de obtener un mejor direccionamiento de los flujos de aire para la parte trasera del coche. Si bien es verdad que la presencia de esta significa también que el coche presente un poco de subviraje en curvas rápidas, por esta razón habrá equipos que la implementen o no, dependiendo de las necesidades de cada monoplaza e incluso de cada circuito; no extrañaría que haya equipos que la implementen en unos circuitos y en otros no. 

Pero sin duda lo que más llama la atención de la aleta del Ferrari es que también han implementado la ya famosa «T-wing» que vimos en el W08. Al principio pensábamos que eran unos sensores medidores de flujo, pero parece que actúa como un direccionador de este. La principal diferencia con el monoplaza de los de Brackley es que este último no tenía la aleta de tiburón. Asi pues el SF70-H es, de momento, el único que implementa ambas cosas. Veremos si en los test siguen con ese diseño, si quitan alguna de las dos cosas o si incluso la «T-wing», también bautizada como «cola de ballena», es prohibida por reglamento (en caso que realmente esta tenga funciones aerodinámicas).

Otra cosa importante del nuevo Ferrari la curiosa forma de los pontones. Vemos que estos presentan una forma más ancha pero más fina y con un estilo muy diferente a todos los monoplazas presentados hasta ahora. Veremos como el hecho de ser mas pequeños afecta a la refrigeración (son tomas de aire), y qué beneficios aerodinámicos puede traer para el SF70-H. Aún así vemos que justo encima de los pontones hay otra toma de aire mas pequeñita, como digo, para compensar la poca refrigeración. Sin embargo, la otra toma de aire, el airbox, situado encima de la cabeza del piloto es idéntico al coche de 2016.

En amarillo, el alerón delantero, prácticamente idéntico al de 2016. En azul, la peculiar forma de las tomas de aire en pontones. Fuente: www.ferrari.com

Vemos también que la salida de S-duct es muy parecida a la de Mercedes. El morro del SF70-H mantiene el estilo del de su predecesor, cosa que hemos visto en más o menos todos los monoplazas, aunque por ejemplo el Force India sí que abrió completamente esas entradas tan grandes. El alerón delantero, como todos, se presenta en forma de flecha y es más ancho, aún así los flaps de este se asemejan mucho al SF16-H, no hay excesivos cambios en esa zona. Además vemos que hay 3 alas por cada lado justo encima del morro.

Importante mencionar el gran «rake» que tiene el Ferrari. El rake es un concepto muy utilizado sobretodo por Red Bull durante las últimas temporadas. Consiste en la visible diferencia de altura entre la parte delantera del coche y la parte trasera, de esta manera se consigue incrementar el ángulo de incidencia de todo el monoplaza en general, lo que aumenta la carga aerodinámica de este. Evidentemente esto significa también un aumento del drag «resistencia al aire», lo que hace perder un poco de velocidad punta, los de Milton Keynes usaron una suspensión trasera muy blanda para que en las rectas la misma fuerza del aire baje la altura trasera al incidir en esa zona, consiguiendo así minimizar las pérdidas en cuanto a velocidad en recta, veremos como lidia Ferrari con esto.

En azul, la T-wing. En amarillo, las aletas del lateral. En verde, el monkey seat. Fuente: www.ferrari.com

Ya en la parte trasera vemos que el SF70-H es bastante más ancho que el W08, parece que en Ferrari no apuestan por la «size zero» que inició McLaren en 2015. Un elemento que si que incorpora este monoplaza es el monkey seat, que por ejemplo no ha hacho Mercedes. La función de este elemento es la de ayudar a un mejor funcionamiento del alerón trasero, pues a velocidades más reducidas este no puede funcionar a su máximo potencial puesto que no se genera demasiado flujo y en la parte posterior del alerón se pueden generar flujos turbulentos, lo cual significa una pérdida en carga aerodinámica. Por eso este elemento se suele usar más en los circuitos más lentos y que requieran más carga aerodinámica, Mónaco por ejemplo. El alerón trasero sigue la normativa 2017, más bajo y más ancho, y sigue también la tendencia de esos endplates que progresivamente se ensanchan.  

Referente al motor, habrá que esperar hasta los test, de igual forma que con todos los demás. Allí será donde tendremos unas primeras impresiones sobre el rendimiento de los monoplazas, aunque hasta Melbourne todo será bastante una incógnita.

Resumiendo, en Ferrari han apostado por varios conceptos innovadores y atrevidos, cosa que se le echaba bastante en cara al equipo los últimos años, veremos si estos funcionan correctamente y si el motor es lo suficientemente competitivo para pelear con el de Mercedes. Con la eliminación de los tokens y la nueva normativa, veremos muchísimos cambios de aquí a final de temporada y esta será una de las claves del éxito este año, seguir evolucionando el coche. Ferrari falló bastante en este aspecto en 2016, pero necesitamos que los grandes equipos vuelvan arriba para pelear con las «flechas plateadas» y tener una Fórmula 1 más emocionante, peleada y divertida.