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Fórmula 1

Canadá es territorio Hamilton

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El gran premio de Canadá nos dejara otra batalla entre Ferrari y Mercedes, entre Lewis Hamilton y Sebastian Vettel, los dos primeros del mundial, el alemán tiene ventaja con su Ferrari, algo superiores este año a los monoplazas de Mercedes.

Para Lewis el Gran Premio de Canadá siempre es especial, en el trazado Gilles Villeneuve consiguió su primera victoria en la Fórmula 1, ademas de 4 victorias más y 5 poles position, de ahí que el Británico no pierda la esperanza con este mundial, Vettel tiene 25 puntos de ventaja sobre él, pero espera poder dar un golpe en la mesa y recuperar buena parte de esos puntos este fin de semana.

f1.com

Estamos ante el mundial más apretado de los últimos años, con dos coches capaces de ganar carreras, y dos pilotos destacados en esta lucha. Mercedes ya no se siente favorita para este campeonato del mundo y con un Lewis más errático de lo normal, tendran que afinar en todos los aspectos si no quieren que este mundial se decante del lado del equipo Ferrari, y pese a todo no será fácil, ya que Vettel tiene una buena ventaja, y como el propio Lauda ha dicho recientemente, si el Alemán no abandona ninguna carrera a lomos de su ferrari, el equipo Mercedes lo tendrá difícil.

Llegamos a territorio Hamilton, 5 victortias, solo por detrás de Michael Schumacher, podemos decir que Lewis es el príncipe de Canadá, porque de momento necesita dos victorias mas para igualar a “Schumi” que es, como no podia ser de otra manera, el rey de reyes. Este duelo Vettel-Hamilton, tiene pocos capítulos, de momento ha sido bastante diplomático y tranquilo, veremos cuando empiecen a saltar las chispas quien sale vencedor, lo que si parece claro, es que este año no nos lo vamos a pasar nada mal, en Canadá, otro nuevo capítulo.

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Fórmula 1

Los motores y consumos en la Fórmula 1: ¿Podrá ser un deporte sostenible?

Hoy analizamos el consumo de gasolina que han ido teniendo los coches de Fórmula 1 con el paso de los años, en consonancia con la regulación de motores.

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A día de hoy, los coches de Fórmula 1 son las máquinas más veloces que se han fabricado jamás a lo largo de los 70 años que lleva la categoría reina en marcha. Esto quiere decir que, teniendo en cuenta que estos monoplazas siempre han estado propulsados por gasolina, estos monoplazas han tenido que consumir cantidades inhumanas de gasolina a la hora de rodar.

Sin embargo, la conciencia generada acerca de la existencia del calentamiento global, y de la necesidad del reciclaje y ahorro de ciertos recursos, ha obligado a los fabricantes a adecuarse a ciertos aspectos. De hecho, tenemos ya hasta una categoría dedicada plenamente a monoplazas totalmente eléctricos, de cero emisiones, como es la Fórmula E, donde corren muchos viejos conocedores del deporte rey del automovilismo, como Pascal Wehrlein, Felipe Massa o Stoffel Vandoorne.

FIA Formula E

Y resulta curioso ver cómo, en plena era híbrida, en la que jamás se había consumido una cantidad tan baja de combustible, la Fórmula 1 ha avanzado hasta el punto de que, pese a que los consumos sean los más bajos jamás registrados en esta categoría, contemos con los monoplazas más rápidos de la historia.

La Unidad de Potencia en los Fórmula 1

Gran parte de la complejidad de los monoplazas actuales de la era híbrida reside en la unidad de potencia, la cual te explicamos en el enlace de aquí arriba. Brevemente explicado, el motor actual es un híbrido V6 de 1.6 litros, de unos 950 CV (la potencia varía unos CV arriba o abajo en función del fabricante), cuyo consumo ronda los 34 litros a los 100 kilómetros, una cifra récord teniendo en cuenta las velocidades y fuerzas a las que son sometidas estos coches. Jamás habíamos visto en la historia de la categoría un consumo tan bajo. Esto se debe a la importancia de la parte eléctrica del motor híbrido, que, como bien hemos mencionado, explicamos en el artículo de aquí arriba.

El Alfetta de Nino Farina y Juan Manuel Fangio – F1

Remontémonos a los años 50, cuando Juan Manuel Fangio ganó su primer campeonato a los mandos del Alfetta. Ese coche tenía un motor 1.5 de 8 cilindros sobrealimentado de 450 CV, y alcanzaba una velocidad máxima de 305 kilómetros por hora, algo que lo convertía en una auténtica caja de muertos teniendo en cuenta las escasas medidas de seguridad. ¿El consumo? 150 litros por cada 100 kilómetros. Algo que, a día de hoy, sería prácticamente impensable. Por otro lado, teníamos coches con motor atmosférico de 4.5 litros, y había escuderías, como Ferrari, que incluso utilizaban ambos coches. Diseñaban uno para el motor atmosférico, y otro para el sobrealimentado.

Avancemos unos pocos años. A principio de los años 60, la potencia de los coches era bastante baja (entre 150 y 230 CV), y los motores tenían una capacidad bastante baja, pero en 1966, hubo una presión bastante grande, pues muchos coches deportivos convencionales comenzaban a rodar más rápidos que los monoplazas de Fórmula 1. Para remediar esto, la FIA optó por aumentar la capacidad de los motores, y dejarla en 1.5 litros para los turboalimentados, y en 3 litros para los atmosféricos. Los ingenieros eran libres de, con ese motor, hacer lo que quisieran, siempre y cuando dichas modificaciones no infringiesen el reglamento.

Motor 3.0 atmosférico del Ferrari 312T, con el que Niki Lauda ganó su primer campeonato, en 1975 – Flickr

Mientras los motores atmosféricos oscilaban entre los 400 y 550 CV, los turboalimentados alcanzaban cifras como 900 CV, e incluso, en alguna ocasión, la friolera cantidad de 1300 CV. Esto provocó que, hacia la década de los años 80, el turbo fuera la mejor opción. De hecho, Alain Prost ganó su primer campeonato con un motor TAG-Porsche 1.5 Turbo de 750 CV.

Respecto a los consumos, se estableció en 1984 un límite de consumo de 220 litros de combustible por carrera, límite que fue reduciéndose con el paso de los años hasta quedarse en los 195 unos pocos años después. Con la aerodinámica ya presente, los constructores podían dejar de centrarse únicamente en la potencia y buscar un equilibrio perfecto entre motor y aerodinámica (véase el ejemplo del MP4-4, catalogado por muchos como el monoplaza más dominante de la historia).

En 1989, se prohibieron los turbocompresores en la Fórmula 1, por lo que hasta el año 1995, los motores a utilizar eran de 3.5 litros, y podían ser V8, V10, o V12. De 1995 a 2000, se redujo la cilindrada a tres litros, y el número de cilindros seguía siendo totalmente libre. Sin embargo, a partir del año 2000, los motores a utilizar debían ser, sí o sí, V10. Estos motores eran muy potentes, rondando los 900 CV, y consumían alrededor de 85 litros de combustible por cada 100 kilómetros. Eran rápidos, pero se podían hacer motores más eficientes…

El motor del último coche campeón del mundo con un V8, el Red Bull RB9 – Pinterest

En 2006, llegó el cambio de normativa, y pasamos del motor 3.0 V10 a tener un V8 de 2.4 litros. Este motor, obligatorio en todos los monoplazas, era algo menos potente, alcanzaba menos revoluciones (18000, 1000 menos que los V10), pero sí que tenía una clara mejora en el aspecto del consumo: pasaba a consumir solamente 65 litros por cada 100 kilómetros. 3 años más tarde, llegó el primer paso hacia el motor híbrido: el KERS. Dicha pieza convertía en potencia la energía cinética generada por el coche al frenar, y hacía que el coche pudiera emplear unos CV extra.

Finalmente, pasamos de los V8 a los V6 híbridos que hemos mencionado anteriormente, motores que llevan con nosotros desde 2014. Partiendo de la base de que, en tan solo 15 años, el consumo de estos monoplazas ha pasado de 85 litros por cada 100 kilómetros a unos 34, da que pensar, y mucho. Vivimos en un mundo donde el esfuerzo por un universo sostenible es cada vez más notorio, y los monoplazas de la era híbrida han demostrado que los récords de pista que antaño parecían imbatibles se pueden pulverizar. Veremos qué sucede en 2022, con el tan ansiado cambio reglamentario.

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Fórmula 1

Libres 3: Mercedes va a por la pole y Sainz ilusiona con su cuarto puesto

Carlos Sainz llama al optimismo con un gran cuarto lugar en un nuevo monopolio de las flechas plateadas

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Última jornada de entrenamientos libres antes de la clasificación del Gran Premio de España. Los equipos han llevado a cabo los preparativos finales para poner sus respectivos monoplazas a punto, con el objetivo de maximizar su rendimiento a una sola vuelta. El día de ayer dejó una cosa clara: los Mercedes están a otro nivel, como ha sucedido a lo largo de toda la temporada, y la lucha en la zona media va a ser extrema, con una igualdad espectacular entre las escuderías. Diferencias mínimas entre Ferrari, Renault, McLaren y Racing Point, por lo que el más mínimo error puede costar muy caro. Red Bull está un paso por delante, aunque lejos de Mercedes en cuanto al ritmo de clasificación.

Mercedes continúa con su hegemonía

Algo muy extraño tiene que suceder para que los de Brackley no sumen su sexta pole position de la temporada. Su velocidad a una vuelta es totalmente inalcanzable y la batalla por completar el giro más rápido va a debatirse entre Lewis Hamilton y Valtteri Bottas. El finlandés le ganó la partida al británico en la pasada clasificación en Silverstone, así que Hamilton tratará de devolverle la jugada en esta ocasión. La última sesión de libres se ha saldado con el primer lugar del hexacampeón mundial, totalmente enfocado para hacerse con una nueva pole.

Sainz, preparado para la lucha

El piloto madrileño sabe lo que es completar fantásticas clasificaciones en Barcelona. En su debut, en el año 2015, se colocó quinto delante de toda su afición. Siempre afronta su carrera de casa con una motivación increíble y este es el mejor escenario posible para conseguir un gran resultado, dejando atrás la mala suerte que ha sufrido en las últimas carreras. La igualdad de la zona media pondrá algo más de responsabilidad sobre los pilotos, por lo que será fundamental concentrarse al máximo para sacar todo el partido de su McLaren. Estos libres 3 han aportado muchísimo optimismo, pues Sainz se ha colocado en una fantástica cuarta posición, muy por delante de su compañero, Lando Norris, que ha sido decimocuarto.

McLaren F1

Pequeña evolución de Ferrari

Los de Maranello parecen más competitivos que en Silverstone, donde Leclerc y Vettel ejecutaron una nefasta clasificación, octavo y duodécimo respectivamente. Parece que el Circuit de Barcelona Catalunya es más favorable para las características del SF-1000, ya que la carga aerodinámica tiene una incidencia mayor. La crono será muy interesante para observar si el piloto alemán consigue acercarse al monegasco de una vez por todas o, por el contrario, continúa la supremacía de Leclerc en el garaje rojo. En esta sesión, sexto Leclerc y duodécimo Vettel, que no ha completado un giro limpio.

Red bull, centrados en la carrera

El equipo de la bebida energética es consiente de que su principal arma reside en el ritmo de carrera. En la pasada clasificación se vio cómo apostaron por una estrategia diferente a la de los demás, marcando Max Verstappen su vuelta rápida en la Q2 con el  neumático duro. Al final, la decisión resultó ser completamente acertada, pues la victoria del domingo se debió a una gran gestión de las gomas. Está por ver si los austriacos vuelven a seguir un camino diferente a Mercedes, en vista de la superioridad que las flechas plateadas tienen en clasificación. Verstappen ha vuelto a ser mucho más rápido que Albon, tercero y noveno respectivamente.

MomentoGP

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Carlos Sainz, sobre sus problemas de refrigeración: «No hemos encontrado una solución»

Continúan los problemas de refrigeración en el monoplaza de Carlos Sainz, y McLaren aún no ha podido solventarlos.

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Finalizadas ya ambas sesiones del viernes, en las que Carlos Sainz ha sido undécimo y séptimo respectivamente, el piloto español ha hecho balance sobre sus sensaciones tras los libres, así como las esperanzas y expectativas del equipo de cara al fin de semana. No obstante, el principal objetivo de las sesiones era probar diferentes settings para tratar de solventar los problemas de refrigeración que su coche acarrea desde la pasada carrera en Silverstone. Por desgracia, parece que el problema persiste, y aún no han dado con la solución.

«Mi coche tiene menos refrigeración, hay diferencias entre ambos coches. Todavía no hemos llegado al fondo del problema. Esto nos está costando bastante tiempo por vuelta, especialmente en un circuito como este«. Ya el fin de semana pasado Sainz señaló este problema, que se evidenció en la sesión de clasificación, donde siempre tuvo menores velocidades punta que su compañero Lando Norris

Habiendo terminado ya el viernes, el equipo necesitará trabajar duro para poder solventar estos problemas de refrigeración, pero el piloto local no se muestra del todo optimista: «Necesitamos seguir buscando porque sigue siendo un signo de interrogación. Hemos cambiado prácticamente todo en el coche, y aún así no hemos encontrado una solución, así que empezamos a quedarnos sin posibilidades. Esperamos poder encontrar una solución de aquí a mañana, pero no será fácil». Malas noticias por tanto para Sainz en un Gran Premio que siempre es importante para él, y donde busca sumar puntos tras un desafortunado comienzo de la temporada. 

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Otra cuestión importante sobre la que también ha hablado Carlos son los neumáticos, que parece que también van a ser problemáticos este fin de semana: «No vemos las ampollas que vimos en Silverstone, así que quizás podamos tener más margen, pero sí hemos visto bastante degradación y sobrecalentamiento en los neumáticos. Será un fin de semana complicado y aún tampoco tenemos la solución respecto a los neumáticos, queremos seguir mejorando para la carrera».

También ha hecho mención sobre los neumáticos duros, y la falta de agarre que estos ofrecen: «El peor neumático para nosotros este fin de semana es el duro. No tienen nada de agarre. No sabemos la solución, probablemente sea por el calor o por el viento». En la segunda sesión de libres, el español ha rodado 20 vueltas con los neumáticos blandos, compuesto al que le ha visto grip similar que en otros grandes premios, y bastante degradación, como es de esperar.

Por último, Sainz ha hecho balance de lo aprendido hasta ahora, y como ve el ritmo del monoplaza: «El ritmo a una vuelta no ha sido malo. En tandas largas sí que vemos que Renault y Racing Point son más rápidos que nosotros. Tenemos que seguir trabajando, tratar de descubrir esos pequeños problemas que nos surgen en las carreras. Primero ver si podemos solventar los problemas de refrigeración y después el ritmo en tandas largas».

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