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Midori Kurve

Doña Livery Francisca de Todos los Santos

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Escribir estos días sobre cualquier cosa que no sea técnica parece cosa de locos. La audiencia manda, los clicks suponen la madre del cordero, y parir un texto que no hable de tornillos o soluciones aerodinámicas en mitad de la borrasca de interrogantes que azota nuestros tejados, supone poco menos que exponerse al descrédito.

Pero hay que arriesgarse. Primero de todo porque la Fórmula 1 es mucho más que eso que nos dicen de que consiste en un elevadísimo porcentaje de fría técnica y una porción pequeña de humanidad a pleno rendimiento. Segundo, porque las respuestas son válidas siempre y cuando se hagan las preguntas correctas. Y tercero, y más importante, porque como os decía en mi primera intervención en Momento GP [La F1 ha cambiado, pero puede que no tanto], puesto que seguimos en plena etapa híbrida, lo normal es que en Montmeló siga dominando la gente de Brackley y sus secuaces…

Y bien, aquí estamos a martes de entrenamientos, y agradezco que nadie haya sacado la conclusión de que Alonso se marcha en 2018 a Red Bull porque ayer estrenó —medio estrenó, mejor dicho—, un casco que recordaba a la decoración usada por la de Milton Keynes en el RB11 surante los previos de la temporada 2014.

Cosas peores hemos visto, la verdad, pero la prensa tira mucho del personal y conviene andarse con sumo cuidado con ella. Hoy estamos arriba, mañana estamos abajo. Pasado mañana los vientos soplan del Sur y el jueves lo harán desde el Noroeste… Y así, ad nauseam, independientemente del equipo que se trate.

Yo tengo prometido que no me mojo los pies hasta que El Circo no desembarque en España con ocasión del Gran Premio de España. Llamadlo cautela o como queráis, pero la cosa no promete estar como para predicciones y apuestas hasta dentro de unos meses. Los test son pocos y las innovaciones que ha traído consigo la normativa 2017, sincerémonos: son demasiadas. Hay prisa por agarrarse a algo y es normal que la haya, pero tampoco supone moco de pavo que estemos viendo la película a través de unos ojos diferentes a los nuestros…

Esta mañana he hablado con un amiguete que está cubriendo las pruebas de pretemporada en Barcelona. Viendo que no lo sacaba de los comunicados oficiales y las sensaciones del paddock, es decir, las más populares, le he hecho dos preguntas sencillas: ¿Se sabe algo del enfoque térmico que ha utilizado Newey en el RB13?, y ¿la especificación de la unidad de potencia Honda que petó ayer en el coche de Fernando es la misma que se va a homologar…?

Desconocía que hoy iba a ser un día para olvidar en casa McLaren, pero mis preguntas siguen en el aire y eso me ha dado fuerzas para trabajar en mis asuntos sin prestar demasiada atención a lo que ha sucedido en Montmeló. Son entrenamientos, todo está por probar y decidir. El reglamento no es efectivo hasta que lleguemos a Melbourne y estaba claro que Mercedes AMG iba a seguir llevando la batuta… ¿Por qué preocuparse entonces?

Ahí dentro todos son unos tahúres. El más tonto miente como el más listo porque es lo primero que se mama cuando uno pretende decidarse a la Fórmula 1. Además, si las cosas se tuercen haciendo añicos los pronósticos, cualquier pronóstico, siempre nos quedará hablar de doña Livery Francisca de Todos los Santos, la reina de los sobresaltos. Lo bonito o feos que son los autos independientemente de que resulten eficientes en pista o no.

Si Bruno Munari levantara la cabeza, seguro que se apeaba de esta historia de continuidad de diseño que sólo se queda en la cáscara y las anécdotas. La guerra ha comenzado, y eso es lo importante: comprender que se ganará batalla a batalla, y sólo respondiendo adecuadamente a las preguntas correctas.

No quiero amargaros la cena, pero doña Livery Francisca de Todos los Santos no es la dueña del cotarro, no es la reinona, ni la infanta, sólo es un personaje más de los muchos que intervienen.

Os leo.

Imagen: Automotive Renders

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Fórmula 1

Carlos Sainz. Algo más que un podio

Un resultado especial

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El tercer puesto conseguido por Carlos Sainz el domingo pasado sobre el asfalto del Autódromo José Carlos Pace (Interlagos) tiene un significado especial que va más allá del hecho en sí.

Supone la guinda perfecta a una excelente campaña del madrileño a falta del Gran Premio de Abu Dhabi, lógicamente. También significa la rúbrica al enorme trabajo que ha desarrollado McLaren durante 2019, y desde luego, la sutura de la brecha abierta en la británica a partir de que anunció a finales de 2013 que para 2015 su motorista iba a ser Honda, pero como insinuaba en el párrafo de inicio, adquiere un sentido más profundo porque la inyección de moral para Woking llega en el momento justo.

Queda muy lejano el Gran Premio de Australia de 2014, cuando la descalificación de Daniel Ricciardo colocó a Kevin Magnussen en la segunda posición y metió a Jenson Button en la tercera. Han sido años duros en los que McLaren ha sufrido convulsiones de todo tipo.

Ese mismo 2014 fue el momento del retorno de Ron Dennis al mando de la escudería tras el golpe de mano dado a su socio Mansour Ojjeh, que se llevó la cabeza de Martin Whitmarsh por delante y vició las relaciones con el motorista de entonces, Mercedes-Benz. El resto de la etapa híbrida resultó todavía peor. 2015, 2016 y 2017 han sido sesiones para olvidar en lo competitivo. Ojjeh devolvía el golpe a Dennis y lo borraba del mapa en las postrimerías de 2017 sustituyéndolo por Zak Brown, lo que agravó la delicada relación con la suministradora de unidades de potencia. En este sentido, la apuesta por Renault para sustituir a Honda en 2018, parecía más un agarrarse a un clavo ardiendo que una solución que ayudase a subsanar las deficiencias en chasis y aerodinámica que supuestamente afectaban a los monoplazas. La marcha de Fernando Alonso y la salida de Stoffel Vandoorne se palió con la llegada de una pareja de pilotos demasiado joven a decir de los expertos: Lando Norris y Carlos Sainz

Carlos Sainz y Andreas Seidl

No me extiendo. A comienzos de esta temporada nada auguraba que tan sólo unos meses después el panorama iba a ser tan radicalmente diferente, y por esto mismo tiene tanta importancia el podio (fantasma) en Interlagos.

La Fórmula 1 ha escatimado minutos de exposición a la de Woking durante toda la temporada, con especial interés en que Carlos Sáinz pareciera invisible a pesar de sus grandes actuaciones, como apuntó su padre en Twitter. Pero nuestro deporte se alimenta también de visibilidad y el tercer puesto en el circuito paulista supuso para todo el equipo la posibilidad de resarcirse de tanto silencio. Aunque fuese instantes después de conocerse que Lewis Hamilton había sido penalizado con 5 segundos y una vez concluida la ceremonia oficial, los representantes de McLaren en Brasil asaltaron el podio rodeando al hombre que lo había hecho posible y ofreciendo innumerables muestras de alegría.

Les hacía falta porque de vez en cuando viene muy bien saber que efectivamente estás pisando terreno firme, que el trabajo da sus frutos y el desierto no es infinito. La británica lo necesitaba y el premio ha llegado en el mejor instante, ya que 2020 se prevé una campaña complicada. En 2021 los coches papaya volverán a llevar propulsores Mercedes-Benz pero queda un largo año por delante conviviendo con una Renault que no está atravesando sus mejores momentos. Ahora, más que nunca, la confianza resulta imprescindible…

Carlos Sainz en Interlagos

Y Carlos Sainz como eje de todo. El madrileño ha sabido liderar la nueva aventura con la cabeza fría y los pies en el suelo. La de Woking es cuarta en el Mundial de Constructores y el español ha sabido acumular 95 puntos de los 140 totales, a falta de lo que nos depare Abu Dhabi, haciendo gala de una conducción limpia y sumamente inteligente que ya lo ha puesto en boca de quienes opinan que está entre los tres mejores pilotos de la parrilla, por detrás de Lewis Hamilton y Max Verstappen.

Su remontada, el adelantamiento a Sergio Pérez y la defensa sin apenas gomas ante Kimi Raikkonen en Interlagos, de nuevo han dado fe de que estamos delante de un conductor ciertamente especial por muy poca atención que le preste la realización televisiva de la FOM. Es el líder de McLaren por derecho propio y seguramente la británica no podría estar en mejores manos. También aquí era relevante el podio conseguido en el José Carlos Pace, porque ha reforzado la idea de que las cosas se están haciendo bien y el futuro ha dejado de ser un lugar sombrío.

Os leo.

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Fórmula 1

¿Preparados para un AMG-Petronas? [Midori Kurve 024]

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Mercedes-AMG no siempre se ha denominado así. En 2010, cuando Daimler AG decide volver a la máxima disciplina del automovilismo deportivo después de que Mercedes-Benz estuviera ausente desde finales de la temporada 1955, lo hace bajo el nombre Mercedes Grand Prix tras adquirir Brawn GP, la escudería Campeona del Mundo 2009 con sede en Brackley, y mantendrá esta designación hasta la campaña 2012, cuando la modifica por Mercedes AMG F1 Team, y a partir de 2014, por Mercedes-AMG Petronas Motorsport F1.

Es importante el guión que separa la palabra Mercedes del acrónimo AMG —compuesto por las primeras letras de los apellidos de los dos fundadores: Aufrecht y Melcher, y la localidad natal del primero, Grossaspach—, porque no aparece en nuestro entorno antes de esas fechas y cuando por fin lo hace, Daimler AG ha culminado el proceso de independencia de una nueva división del grupo con identidad propia, y Mercedes-AMG se estrena en el mercado alumbrando el portentoso Mercedes-AMG GT R, nuestro Safety Car desde 2015.

Disculpadme este pequeño repaso a vuelapluma por las andanzas de la multinacional alemana en los últimos tiempos, pero me parecía interesante hacerlo porque la Fórmula 1, además de para dar visibilidad a los anunciantes también sirve para que los fabricantes posicionen sus marcas.

Con el telón de fondo de la reciente solicitud a la FIA por parte del grupo Red Bull para renombrar Toro Rosso como Alpha Tauri, resulta muy sencillo colegir que Daimler AG ha aprovechado a la perfección su participación en la máxima disciplina del motorsport para aportar valor añadido a su filial de superdeportivos exclusivos. De 2014 a esta parte ha sumado seis Mundiales de Constructores y de momento cinco de Pilotos (cuatro para Lewis Hamilton y uno para Nico Rosberg), que casi con total seguridad serán seis al finalizar esta temporada, el quinto del británico con la de Brackley. Parece obvio decir que, en términos de imagen, lo cosechado tiene una importancia incalculable porque la de Stuttgart ha superado a Ferrari y porque la denominación Mercedes-AMG se ha asimilado a los conceptos «vanguardia tecnológica» y «éxito».

No me enredo. Como es de sobra conocido, la alemana ha hecho pública su apuesta por la Formula E para esta próxima temporada, para lo cual, se alía con Venturi Formula E Team a través de HWA, que no es otra cosa que la empresa que surgió en 1998 a partir de la absorción de AMG por parte de Daimler AG, de hecho, adopta las iniciales de los nombres y apellido de uno de los fundadores de la segunda: Hans Werner Aufrecht.

Y bien, el movimiento ha hecho saltar las alarmas. Todavía no sabemos en qué consistirá el reglamento técnico previsto por Liberty Media para 2021 en adelante y hay abundante ruido de sables. Por otro lado, Dieter Zetsche se ha jubilado y su sustituto, Ola Källenius, ha mostrado algunas dudas sobre la continuidad de su escudería oficial en Fórmula 1. Existe miedo, que es a lo que vamos, a que Mercedes AMG (Mercedes-AMG, mejor dicho) abandone la Fórmula 1 después de conseguir su 7+7 y se quede sólo como suministrador de unidades de potencia —la firma de aprovisionamiento a McLaren hasta 2024 así lo confirma—. Infundado o no, está ahí y sería necio negarlo, pero como como espero que estemos viendo, al final todo consiste en una diversificación bien planificada y un bonito juego de siglas.

En realidad, el grupo Daimler AG no tiene por qué dar la espalda a nuestro deporte ya que goza de suficiente margen para continuar participando en él. AMG, por ejemplo, es un nombre ínitimamente ligado a la preparación de vehículos de competición y ampliamente reconocido por los aficionados de medio mundo. Daría perfectamente el tipo como garajista en ese futuro que propone la norteamericana a partir de 2021. Además, la posible escudería seguiría ligada a Mercedes-Benz porque montaría las unidades de potencia salidas de la fábrica de Brixworth con la estrella de tres puntas grabada en la tapa de culata del motor térmico…

Incluso suena bien: AMG-Petronas… Todo seguiría quedando en casa.

Os leo.

 

Imagen: @MercedesAMGF1

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Midori Kurve

… Y te lo puedes perder [Midori Kurve 023]

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El gran Gonzalo Serrano acuñó la frase «si parpadeas, ¡te lo vas a perder!» durante su etapa como colaborador en las retransmisiones de la Fórmula 1 en España. Aunque muchos todavía la recordamos, la verdad es que ha llovido demasiado desde que podíamos escucharla a través de los altavoces de la televisión; tanto, al menos, como para que la máxima disciplina haya cambiado sus registros y hoy produzcan más hype que una buena acción en pista, unas declaraciones, un movimiento en los despachos, o una arriesgada o pérfida estrategia en carrera…

Como conocéis de sobra, el pasado domingo concluía en Laguna Seca el campeonato IndyCar de este año (NTT IndyCar Series 2019). El trazado californiano es peculiar y muy exigente con la conducción, el Firestone Grand Prix of Monterey se proponía a 90 vueltas y puntuaba doble (como las 500 Millas), la serie llegaba apretada a la última cita del calendario con Josef Newgarden al frente de la clasificación y posibilidades de revalidar su título conseguido en 2017, y con Alexander Rossi y Simon Pagenaud posicionados como principales candidatos a aguar la fiesta al de Tennessee.

Además de los mencionados, había más gente en la pomada, Scott Dixon, por ejemplo, aunque muy descolgado, o concentrada en otras historias, como Felix Rosenqvist, Santino Ferrucci y Colton Herta, que luchaban por convertirse en el novato del año (Rookie of The Year) y conseguir así el correspondiente premio de 50.000 dólares que al final se llevó el joven piloto sueco.

El caso es que Pagenaud mantenía opciones incluso compartiendo equipo con el líder, y lo cierto es que Team Penske se las respetó e hizo todo lo que estuvo en su mano por llevar al de Montmorillon a lo más alto de la carrera y del campeonato.

El vencedor de la última edición de las Indianapolis 500, así como del IndyCar Grand Prix y el Honda Indy Toronto, venía a Monterrey con opciones matemáticas pero alejado de Newgarden. A la salida del penúltimo encuentro de la temporada, Grand Prix of Portland, el norteamericano estaba consolidado en la cabeza de la clasificación con 593 puntos, Rossi ocupaba la segunda posición con 41 menos y el francés descontaba otro más, concretamente: alcanzaba Laguna Seca con 551 en su casillero. Dixon, como decíamos antes, podía lograrlo pero sus oportunidades eran escasas porque su desventaja sumaba 85 puntos (508)…

Quizás porque al frente de Penske hay un racer como la copa de un pino, Roger Penske, y no un mero gestor como encontramos en cualquiera de las actuales escuderías de Fórmula 1, el equipo planificó y desplegó dos estrategias diferentes para un mismo objetivo sin importar cuál de sus pilotos iba delante y quién iba detrás. Pagenaud salió en attack mode y Newgarden en modalidad conservadora, y al final el premio se quedó en casa: el de Hendersonville conseguía su segundo triunfo absoluto en la serie a pesar de terminar octavo y el galo, en la cuarta posición, culminaba una excelente sesión firmando el subcampeonato. A todas luces, Team Penske había ganado.

«Si parpadeas, ¡te lo vas a perder!», y nos lo podemos perder, sobre todo si continuamos mirando para otro lado.

La IndyCar no es el pináculo del motorsport, o eso dicen, pero sus integrantes saben qué significa el espectáculo del motor para los aficionados y espectadores. A pesar de que la Fórmula 1 continúa mirándose el ombligo y argumentando su incomprensible deriva bajo el paraguas de la jerga empresarial, en los USA también se juegan los cuartos empresas con objetivos corporativos y económicos, y tal vez sólo pasa que al otro lado del Atlántico tienen claro que el foco debe estar depositado en los pilotos y en su lucha sobre el asfalto, y por supuesto, en que si el campeonato resulta atractivo para el público, se puede seguir viviendo de él.

Os leo.

Imagen: @simonpagenaud

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