En tan sólo un par de segundos, un Fórmula 1 acelera a la velocidad a la que un avión debería despegar del suelo. Siendo algunas de las máquinas más complejas del planeta, todo lo que ves en uno de estos coches está diseñado para incrementar su rendimiento, para limitar el peso y conseguir arañar hasta la última milésima de segundo al cronómetro: Los materiales, el motor, el chasis…

Pero, en el fondo, siguen siendo eso: coches. Al fin y al cabo «simplemente» hacen lo mismo que un coche de calle, como el tuyo o el mío, solo que mucho más rápido… y sin aire acondicionado. Por ello, en esta sección de MomentoGP, me gustaría explicar la cercana relación entre los coches de competición y los coches de calle ya que, además de por el mero hecho de disfrutar de la pasión del mundo del deporte de motor (y de la pasta que ganan en premios y publicidad), las empresas automovilísticas también utilizan los circuitos de todo el mundo a modo de laboratorio para desarrollar la tecnología que aplican a sus coches de calle. Esto lleva siendo así desde que se inventó el coche y así seguirá hasta que volvamos a ir al trabajo a caballo.

Stefan Johansson en Mónaco, 1985 (Foto: Reddit)

Allá por 1896 un joven nacido en un pueblo al Oeste de la ciudad americana de Detroit consiguió inventar su propio «cuadriciclo». No era gran cosa, pero había llegado a fabricarlo él sólo a base de experimentar con los motores de las máquinas que trabajaban en la granja donde se crió. Tres años más tarde, se acercó a la compañía donde trabajaba (Edison Illuminating) y fundaron la «Detroit Automobile Company». El joven en cuestión no era ni más ni menos que Henry Ford. Sin embargo, a pesar de su gran talento, la compañía pronto entró en bancarrota debido a que éste se limitaba a competir en carreras contra otros fabricantes de la época para demostrar la superioridad de su vehículo y seguir mejorándolo, pero sin llegar a vender una sóla unidad al público. Al cabo de un tiempo, la relación de Ford con sus inversores no hacía más que empeorar, por lo que terminó dimitiendo para crear su propia empresa, la «Ford Motor Company», que se haría famosa no sólo por sus grandes éxitos comerciales, sino por sus impecables actuaciones en el mundo del deporte de motor.

Y a este lado del charco no fue muy distinto, ya que los ahora famosos «Grand Prix» de la Fórmula 1 empezaron de la misma forma. Pero vamos a saltar ya a la parte técnica.

Los recién llegados a este mundillo pueden creer que, tratándose del «corazón» de todo vehículo, los actuales coches de competición están construidos a partir de enormes motores que bien podrían ser montados sobre naves espaciales… pero la verdad es que no. Los actuales motores V6 turbo de 2.6L que impulsan los F1 de hoy en día son incluso más pequeños que el del coche que tienes aparcado en el garaje. Su secreto es la precisión, no la fuerza bruta (porque más vale maña que fuerza, vaya).

Pero esto no siempre fue así. A principios del siglo pasado, nombres como Ford, Ferrari y Mercedes entre muchos otros, ya eran los protagonistas de los circuitos de todo el mundo. Batiéndose en duelo para ver quién era capaz de construir el ataúd metálico más veloz del planeta, creando leyendas del deporte como Fangio, Farina o Ascari. Estos hombres se harían famosos por desafiar a la muerte en prácticamente cada curva, ya que los ingenieros de entonces pensaban que para ir más rápido sólo se necesitaba más potencia, por lo que simplemente había que añadir más cilindros al motor. Sencillo, ¿Verdad?, Pues lo cierto es que al colocar aquellos motores tan pesados al frente de los coches, la dirección se volvía una pesadilla, por lo que no era nada fácil encontrar el punto de equilibrio entre peso y potencia.

Alberto Ascari en su Ferrari 375 de f1 en 1950 (Foto: Pinterest)

Hasta que un buen día, para poder exprimir al máximo los motores, los ingenieros decidieron aprovechar un descubrimiento, lo creas o no, en el campo de la artillería militar. Porque en realidad, los motores de combustión interna son como un cañón: una explosión que «dispara» un pistón a lo largo de un cilindro. Para aprovechar al máximo la fuerza generada por la explosión, decidieron reducir la llamada «luz» (o «windage» en inglés) del pistón: el hueco libre entre el pistón y la pared del cilindro por la que se pueden escapar los gases y desperdiciar parte del empuje de la combustión. Sin embargo, si este espacio es demasiado reducido, se podría crear demasiada fricción entre estos dos elementos, haciendo que se encajen y gripando el motor.

Hoy en día los motores de F1 están fabricados de una forma tan precisa que este pequeño espacio es prácticamente inexistente. De hecho, no se puede arrancar el coche en frío sin dañarlo. Es necesario inyectar agua y aceite a una temperatura exacta hasta tres horas antes de intentarlo para que el tamaño de los componentes sea exactamente el requerido para un movimiento correcto. Es más, la tolerancia en su fabricación es tan mínima que cuando se dilatan debido al calor están totalmente unidos. Pero gracias a esto se pueden obtener unos resultados asombrosos en potencia (muy cerca de los 1000 caballos) con los pequeños V6 turbo actuales, muy inferiores en peso a las bestias de metal de los años 50.

Así que, aunque los motores de F1 compartan el mismo diseño que un motor corriente (un pistón que se mueve a lo largo de un cilindro haciendo rotar un eje que mueve las ruedas), tu coche explotaría si alcanzase siquiera la mitad de las revoluciones de las que es capaz un coche de la categoría reina (15000rpm) por el calor y la presión en los cilindros. Aun así, un diseño minucioso y una fabricación precisa de los pistones y los cilindros no sólo ha conseguido que los motores de nuestros coches puedan alcanzar niveles de potencia bastante altos, sino que también ayuda a aprovechar cada gota de combustible que se prende, haciendo motores cada vez más responsables con el medio ambiente (y con nuestra cartera) sin sacrificar ese extra de potencia bajo el capó.