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Técnica

Entrevista a María Rubia Vázquez, ingeniera de Renault F1 Team

Española licenciada en Ingeniería Mecánica en la Universidad de Mondragón y actual Graduada de Ingeniería de Diseño de Composites en la oficina de diseño de Renault F1 Team

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¿Sueñas con entrar a formar parte del mundo de la F1 pero no sabes cómo? ¿No encuentras referentes ni consejos? Desde MomentoGP queremos compartir la experiencia de una increíble ingeniera española que ha logrado cumplir sus metas y llegar más allá, sin rendirse, avanzando siempre en dirección a lo que amaba.

Ella es María Rubia Vázquez, graduada en Ingeniería Mecánica y actualmente parte de la familia de Renault F1 Team, una mujer determinada y decidida que nos ha concedido el honor de compartir con nosotros unas palabras respecto a su vida como ingeniera de F1 y los pasos que realizó hasta llegar a su puesto actual.

María Rubia Vázquez: Durante su año en Oxford Brookes Racing

  • ¿Cómo decidiste que querías dedicar tu vida a la F1? ¿Y cuándo descubriste esta pasión?

Yo tendría 7 años cuando empecé a interesarme por la F1. Recuerdo que estaba en el colegio, en primaria, y teníamos que elegir un tema del que hablar en las clases de Lengua Castellana. Por mi apellido, yo era de las últimas a la hora de elegir tema, y me tocó hablar sobre el automovilismo. Coincidió con el año en el que Fernando Alonso acababa de llegar a Renault y empezaban a dar las carreras en televisión. Mi familia nunca había seguido ese mundillo, pero yo empecé a interesarme por él hasta el punto de querer trabajar en algo relacionado a las carreras.

  • Cuéntanos cómo ha sido tu recorrido académico, ¿qué estudiaste? Tanto en el colegio como posteriores grados.

Estudié el bachillerato científico-tecnológico, y tras ello hice el Grado de Ingeniería Mecánica en la Universidad de Mondragón. Tuve la gran suerte de encontrar una empresa en Inglaterra (Zytek Automotive) en la que hacer el Proyecto de Fin de Grado, y me vine aquí.

Tras terminar el Grado, hice el Máster de Motorsport Engineering en la universidad de Oxford Brookes. Fue un amigo que conocí durante el proyecto el que me convenció para hacerlo aquí, y me animó a tomar parte en el equipo de Formula Student que tenían (Oxford Brookes Racing).

María Rubia Vázquez: Entrevista con Renault F1 Team

  • ¿Cómo surgió la oportunidad de trabajar en Renault F1 Team?

Todos los equipos de Fórmula 1 tienen programas de graduados, además de ofrecer prácticas de un año (Placement year) a estudiantes de ingeniería. En mi caso, tras terminar el Máster hace casi 2 años, apliqué a la mayoría de los equipos de Fórmula 1, recibí respuesta de 2 de ellos, incluyendo Renault F1 Team. Tras pasar la entrevista (preguntas técnicas incluidas), recibí una respuesta a los 2 días que me confirmaba que entre todos los candidatos era yo la elegida. Fue especial, no sólo por haber conseguido algo que había perseguido desde tan pequeña, sino porque el equipo que me está dando esa oportunidad es con el que Fernando Alonso ha ganado en el pasado, con el que he crecido, y el que me ha inspirado en este recorrido.

  • A veces resulta complicado encontrar las pautas para abrirse un camino hasta el mundo del motorsport, ¿cuáles fueron tus pasos? ¿Tuviste a alguien que te asesoró o te apoyó?

No tuve a alguien específico que me asesorase, ya que vengo de una familia que no está relacionada con este mundo. Fui informándome y dando pasos poco a poco. Personalmente, fue el trabajo hecho en el equipo de Formula Student durante mi Máster el que me ayudó a llegar donde he llegado. Durante mi año, participé tanto en el equipo de Aerodinámica (diseñando, fabricando y testando el coche) como en el de Estática (en los eventos de Design y Cost). Nunca había participado en un equipo como este y aproveché la oportunidad al máximo. Gracias a todo el trabajo hecho por el equipo (al que considero mi familia), conseguimos quedar 2º en FSUK, consiguiendo varios premios y el mejor resultado del equipo en la historia. A título personal, me nombraron «Most Valuable Team Member» entre todos los participantes de todos los equipos, algo que me pilló por sorpresa, ya que no sabía que estaba nominada.

María Rubia Vázquez: 2º en FSUK 2018

 

María Rubia Vázquez: Premio «Most Valuable Team Member»

  • Actualmente, ¿cuál es tu puesto de trabajo? ¿A qué te dedicas específicamente?

Soy Graduada de Ingeniería de Diseño de Composites (Composites Design Engineer Graduate) en la oficina de diseño. Estamos distribuidos en tres grupos distintos, dependiendo del área del coche en la que trabajamos (Front, Mid and Rear), y en mi caso soy parte del primero. Somos un pequeño grupo de 6 personas, y yo estoy con el diseño de suelo.

En cuanto a mi trabajo, nosotros recibimos las superficies ‘simples’ del departamento de aerodinámica y nos dedicamos a diseñar las piezas definiendo los cortes, uniones, etc. Además nos encargamos del diseño de los moldes, insertos y núcleos necesarios para fabricar todas las piezas, y todo el utillaje necesario para pasar los test de la FIA (junto con la ayuda de otros departamentos como el de Stress).

  • ¿Cuál ha sido tu experiencia como ingeniera española en este mundo?

Tengo la suerte de que hay muchos españoles trabajando en Renault, en casi todos los departamentos, y la mayoría de nosotros hemos crecido con Fernando Alonso y conocido este mundo gracias a él. Sé que en cualquier momento al cruzar un pasillo, me puedo encontrar a gente hablando en castellano y unirme a ellos, porque somos como una piña.

En mi caso, fuera del equipo, tanto mis amistades como la gente con la que normalmente me relaciono, son ingleses, americanos, franceses, etc. Es la gente que conocí durante mi Máster en el equipo de Formula Student, y que, sorprendentemente, con todo el esfuerzo realizado, hemos conseguido posiciones de graduados o prácticas en equipos de Fórmula 1 o Fórmula E. Somos como una gran familia, y se agradece tener su apoyo cuando estás lejos de casa.

  • Según tu experiencia personal, ¿qué diferencias encuentras entre la Ingeniería impartida en España y la de otros países? ¿Y en cuanto a la forma de trabajar?

En cuanto al mundo del automovilismo, creo que los Grados y Másters aquí están mucho más preparados en cuanto a instalaciones, tecnologías, desarrollos, etc. En mi caso, una de las razones por las que elegí estudiar en la Universidad de Mondragón, era por el modelo alternancia estudio-trabajo que ofrecían. Mientras estudiaba, tenía la posibilidad de trabajar a media jornada en proyectos de la Universidad, algo que me ayudó no solo económicamente a pagarme mis estudios, sino a adquirir toda esa ‘práctica’ que las clases teóricas no te dan.

Sin embargo, al llegar a Oxford Brookes, no solo me di cuenta de que la mayoría de los estudiantes españoles que llegan a hacer el máster no tienen esa parte práctica además de la teórica, sino de que la mía no era suficiente.

Por poner un ejemplo simple, en el mundo del automovilismo y automoción los conocimientos sobre materiales como la fibra de carbono son básicos (cómo diseñar con ellos, fabricar, testar, etc). En muchas universidades españolas (si tienen recursos) te enseñan cómo utilizar un torno o una fresadora, pero no suelen enseñar como laminar una pieza. Es algo que en la mayoría de las ingenierías relacionadas con el mundo del automóvil enseñan durante el primer o segundo año de grado.

María Rubia Vázquez: fabricando moldes para el coche de Formula Student

  • ¿Cómo es tu vida profesional? ¿Es posible separar en algún momento el motor y el ocio?

En mi caso, al ser Ingeniera de Diseño, suelo estar en la oficina en Enstone normalmente, y no soy de las que viaja a los Grandes Premios. Los meses entre octubre y marzo son los más complicados para nosotros, ya que tenemos que estar pendientes de las carreras que están sucediendo a final de temporada (por si hay algo que falla y hay que solucionar cambiando algún diseño, añadiendo material extra, etc.) y a la vez preparando el diseño del coche nuevo para la temporada siguiente. Suelen ser días largos incluyendo fines de semana.

Tengo la gran suerte de que mis amigos aquí en Reino Unido trabajan en distintos equipos de Fórmula 1 y Fórmula E (Mercedes, Racing Point, Williams, Envision Virgin…). Por lo tanto, por mucho que intentemos desconectar, cuando estamos juntos siempre hablamos de carreras, o nos echamos algún que otro comentario los unos a los otros, (siempre en broma 😊).

  • En cuanto a la situación actual, a la vista de todas las medidas que se están tomando para la realización de futuros eventos, ¿cómo piensas que cambiará la pandemia del COVID-19 el mundo del motorsport?

Creo que ha sido un punto de inflexión, no solo para el mundo del motorsport, sino para todo el mundo en general. Obviamente, en nuestro caso, la mayor fuente de ingresos viene de los sponsors y carreras que disputamos, y cada una que no corremos es dinero que se pierde. Por eso creo que es importante que los equipos hayan llegado a un acuerdo entre ellos para poner el límite de presupuesto a partir de la temporada que viene y congelar piezas de cara a 2021.

Va a ser interesante ver cómo evoluciona esta temporada, cuántas carreras tendremos, cómo y dónde serán, ver las diferentes evoluciones que vayan introduciendo los equipos, o si prefieren ahorrar algo de dinero en vez de introducir alguna mejora esta temporada, etc.

También me preocupan los equipos y pilotos de categorías inferiores, ya que muchos dependen de un par de sponsors principales, y al perder uno de ellos pueden entrar en grandes problemas y llegar a desaparecer.

  • ¿Qué consejo le darías a quien quiere seguir tus pasos?

El principal es que no abandonen su sueño pase lo que pase. Habrá momentos difíciles en los que piensen en tirar la toalla, y muchos otros en los que los resultados que obtienen igual no son los que se esperaban. Pero aquí no es más importante el que mejores notas saque, sino el que sea constante, le eche horas, sepa trabajar bien en grupo y saque los proyectos adelante.

Por otra parte, creo que proyectos como Formula Student, Moto Student o conseguir hacer alguna práctica o voluntariado en empresas relacionadas con el mundo de la automoción son un gran paso. Los equipos valoran todas estas experiencias.

María Rubia Vázquez: Visita a Oxford Brookes Racing

Muchísimas gracias por todo, María, te deseamos la mejor de las suertes para tu futuro.

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Técnica

Petróleo, el recurso de oro en el automovilismo

De los GLPs a las parafinas pasando por los gasóleos

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En este artículo vamos a hacer un breve repaso a lo que supone este oro negro en la industria del automóvil pues a partir de él no sólo se obtienen gasolinas y gasóleos.

El petróleo es un líquido viscoso que se presenta en la naturaleza con tonos verdes, amarillos, marrones y negros. Se compone por hidrocarburos, esto es, compuestos formados por átomos de carbono e hidrógeno en cantidades variables.

Una vez hechas las presentaciones, toca hablar de lo que de verdad importa ¿por qué el petróleo es el recurso de oro en el automovilismo?

Mediante su destilación se obtienen diferentes compuestos según su punto de cambio de fase. Algo parecido a lo que ocurre, por ejemplo, si calentamos agua y aceite de oliva en una olla: al cabo del tiempo veremos que el agua se evapora, pero el aceite se mantiene porque no se ha llegado a su temperatura de ebullición.

No obstante, el petróleo es algo más complejo que esa mezcla de agua y aceite de la que hablamos, ya que en temperaturas por debajo de 0 grados centígrados se obtienen los primeros compuestos. Es el caso de los GLPs (Gases licuados del petróleo), como el butano o el propano. Si calentamos el crudo, el siguiente compuesto en aparecer en escena es la gasolina, seguida del queroseno y de los gasóleos, con puntos de ebullición variables entre 30 y 400 grados centígrados. Tampoco se deben olvidar a los aceites lubricantes, obtenidos también de la destilación de este recurso.

Torre de destilación. Fuente: Cepsa

De esta manera se consiguen los carburantes más utilizados hoy día en el automovilismo.

Estoy seguro de que algunos de vosotros ya estabais al tanto, pero ¿sabías que la parafina utilizada para medir el comportamiento del aire en los monoplazas también se obtiene del petróleo? En este caso se utiliza otro proceso llamado craqueo térmico o catalítico.

Y, por último, pero no menos importante, el asfalto. ¿Qué sería de las carreras sin asfalto? Este compuesto también se obtiene del petróleo siguiendo el mismo proceso que en el caso de la parafina.

Fabio Quartararo. Fotógrafo: JÖRG MITTER

Sin duda, este recurso no es uno más en la naturaleza, es una de las materias primas más importantes, objeto de comercio internacional.

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Fórmula 1

De los fardos de paja a las barreras TecPro: así ha evolucionado la seguridad en los circuitos

Hoy analizamos cómo han ido evolucionando las barreras desde los comienzos de la categoría reina, y la reducción de desgracias con el paso de los años.

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Corría el año 1975 cuando se celebró el último Gran Premio de España en el circuito de Montjuïc. Por esa época, la muerte de algún piloto estaba totalmente normalizada. Perdimos a pilotos como Jochen Rindt, Wolfgang von Trips, Alberto Ascari, Lorenzo Bandini… pero, antes de llegar al meollo del asunto, centrémonos en estos dos últimos casos.

Alberto Ascari, cuatro días antes de perder la vida probando un Ferrari en Monza, tuvo otro accidente del cual salió ileso, pero por los pelos. En Mónaco, circuito que por aquel entonces no contaba con apenas protecciones (como la gran mayoría), Ascari perdió la tracción del monoplaza al encarar la Nouvelle Chicane, pero hasta tal punto… ¡que se fue al agua! Por fortuna, Ascari logró sobrevivir. Quién diría que tan solo cuatro días después perdería la vida.

Gran Premio de Mónaco de 1950, primera victoria de Fangio – F1

Por otro lado, tenemos el caso de Lorenzo Bandini. En 1967, las medidas de seguridad implementadas en los trazados consistían mayoritariamente en poner fardos de paja como protecciones alrededor del circuito. Estos fardos absorbían gran parte del impacto, y obviamente, la deceleración del monoplaza al chocar era menos brusca que si el coche en cuestión chocara contra un árbol. Bandini, curiosamente en la misma recta que Ascari, perdió el control del monoplaza y volcó. Su Ferrari se incendió, prendiendo fuego así las barreras de paja que conformaban los exteriores del circuito y provocando un incendio masivo. Bandini perdió un brazo, y a los 3 días, la vida. Estos fardos de paja serían prohibidos tres años más tarde.

Muchos recordamos el accidente de Robert Kubica en Canadá. Viniendo de accidentes de gravísimas consecuencias a lo largo de los años, todos nos hicimos la siguiente pregunta: ¿cómo pudo Robert tener consecuencias tan leves? O lo que es lo mismo, vimos a Fernando Alonso volver andando tras su espectacular accidente en Melbourne hace ya cuatro temporadas. Es cierto que la seguridad en los monoplazas es algo vital, algo que hemos visto en accidentes como el acontecido en Spa en 2012 y 2018, y el de Romain Grosjean en Baréin hace un mes. Pero, dejando los monoplazas de lado… ¿cómo han ido evolucionando los circuitos en el apartado de la seguridad?

Pocos pueden imaginar una sola carrera de Fórmula 1 sin barreras. No obstante, lo cierto es que las barreras de seguridad no fueron obligatorias… ¡hasta 1974! Las escasas medidas de seguridad tomadas en los circuitos hasta establecerse la obligatoriedad de las barreras de seguridad se saldaron con terribles consecuencias, como el ya conocido desastre de Le Mans de 1955, donde el monoplaza de Pierre Levegh salió volando y 83 espectadores fallecieron.

Varios pilotos colisionan durante la salida del Gran Premio de España de 1975 – ESPN

Un año después de declarar obligatorias las barreras de seguridad en el gran circo, llegó el Gran Premio de España de 1975. En este Gran Premio, ya hubo múltiples quejas antes de la carrera, cuestionando la validez de los guardarraíles del circuito, y alegando que la sujeción entre los guardarraíles era muy débil y que un desafortunado golpe podría acabar en tragedia si algún piloto chocaba contra el muro. Los comisarios del circuito trataron de solventar esta situación arreglándolos, pero igualmente, pocos se fiaban de la seguridad del circuito. En la vuelta 26, Rolf Stommelen perdió el control de su Embassy GH1 y atravesó por completo el muro, atropellando a unos cuantos espectadores, de los cuales cinco perdieron la vida.

Durante esta época, además de los guardarraíles, eran frecuentes las vallas alambradas en los circuitos. Hubo otro susto parecido en la clasificación del Gran Premio de Sudáfrica de 1981, cuando Carlos Reutemann quedó atrapado y estrangulado entre los alambres tras colisionar contra las vallas. Los comisarios salvaron la vida del argentino. No obstante, lo peor llegaría en la carrera, cuando Geoff Lees impactó contra las vallas, cayéndose uno de los postes que sostenía el alambrado y golpeando en la cabeza del piloto británico, dejándolo inconsciente. Finalmente, Lees salió ileso y no hubo consecuencias graves.

Durante los años 80, otra medida de seguridad implementada en los circuitos fue la ya más familiar barrera de neumáticos. Lo cierto es que esta manera de proteger a los monoplazas estuvo vigente durante muchos años, y parecía la manera más segura de frenar el impacto de los monoplazas, para evitar mayores consecuencias. Las barreras de neumáticos contaban, obviamente, con un tubo protector en el que se ensartaban varios neumáticos, como si de una brocheta se tratase. Sin embargo, el riesgo de que algún neumático se saliera de la barra aun existía, y sucedió en muchas carreras, pero la más icónica fue en Interlagos, en 2003.

El coche de seguridad enfila la última curva de Interlagos tras el accidente de Alonso – F1

En medio de una torrencial lluvia que sacudía el trazado brasileño, Mark Webber perdió el control de su monoplaza e impactó contra el muro, perdiendo las cuatro ruedas, que quedaron esparcidas por la curva. Tras el accidente, ondearon banderas amarillas y el coche de seguridad salió a pista. Fernando Alonso, que rodaba tercero, no vio las banderas amarillas porque estaba discutiendo por la radio respecto a qué neumáticos calzar para el tramo final de la carrera, llegó a 270 kilómetros por hora a la última curva, e impactó contra uno de los neumáticos de Webber, yéndose contra el muro y haciendo saltar decenas de neumáticos que se esparcieron por la pista. Tras el incidente, se suspendió la carrera.

Por aquel entonces, se iba desarrollando el tipo de protección que tenemos hoy día en los circuitos: las barreras TecPro. Estas barreras comenzaron a ser producidas en 1998, y se han ido perfeccionando con el paso de los años tras diferentes accidentes. Consisten en varias capas de bloques de poliestireno que reducen de forma considerable los efectos del impacto de un monoplaza. Estas barreras han ido mejorando su función durante los últimos años y, ante el miedo de que algún piloto se quede atrapado bajo las barreras, como ya le pasó a Sainz en Sochi en 2015, se han ido desarrollando evoluciones.

De esta manera, con la implementación de las barreras TecPro, escalofriantes accidentes como el que sufrió Pastor Maldonado en Mónaco, en 2013, curiosamente en la misma curva que Ascari y Bandini, han quedado en simples sustos. Lejos quedan los fardos de paja que contribuyeron a que se incendiara el coche de Bandini. Hoy, gracias a las constantes investigaciones que se realizan acerca de la seguridad en lo que a monoplazas, pilotos y circuitos respecta, podemos disfrutar de una Fórmula 1 infinitamente más segura

Pastor Maldonado, tras sufrir un accidente en Tabac, en Mónaco, en 2013 – Eurosport

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Automovilismo

5 cosas que no sabías del mundo del motor

Damos respuesta a curiosidades del mundo del motor

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Hoy en MomentoGP os traemos un artículo diferente, dando respuesta a algunas preguntas que seguro, cualquier aficionado del mundo del motor se ha hecho alguna vez. O incluso nunca se las ha planteado. Seas del grupo que seas, de invito a que te quedes a leer este artículo. Como dice el dicho, ¡nunca te acostarás sin saber una cosa nueva!

Bien está lo que bien acaba

En comparación con la zona delantera, el diseño de la parte trasera de un vehículo es más importante en materia de reducción de consumos y resistencia aerodinámica. El principal motivo es que en la parte trasera se generan turbulencias (vórtices de Von Karman), principalmente a la salida del pilar C, que tienen una estrecha relación con el ángulo de la luneta trasera. Dependiendo de cómo giren estos vórtices, se genera un efecto arrastre en el conjunto que aumenta la drag y, por tanto, el consumo. Como apunte, para ángulos de la luneta trasera mayores de 15 grados, se incrementa la resistencia aerodinámica debido a las líneas de flujo.

McLaren Speedtail. Fuente: McLaren Automotive

A falta de pan, buenas son tortas (o no)

Si a un motor que está diseñado para usar gasolina de 95 octanos, se le alimenta con una de 98 octanos, éste no tiene porqué sufrir daños. Sin embargo, en el caso contrario, diseñado para 98 octanos y alimentado con 95, el motor podría sufrir un fallo catastrófico. ¡No es necesario que lo probéis en vuestros coches!

Surtidor de combustible. Fuente: Repsol

No es oro todo lo que reluce

La válvula EGR presente en los vehículos diésel permite disminuir la concentración de NOx (Óxidos de Nitrógeno), gases extremadamente nocivos para el ser humano. Sin embargo, como contrapartida, aumentan las emisiones de HC (Hidrocarburos) por reducirse la temperatura de la llama.

El fin justifica los medios

La disposición de los cilindros en los motores actuales (en línea, estrella, V, W, etc) depende de multitud de factores, pero los más influyentes son: equilibrado de fuerzas y pares, compacidad y facilidad de refrigeración. Por lo general, veremos motores de mayor potencia con configuraciones en V o W y configuraciones en línea para el resto.

Motor 4.2 V8 de Audi. Fuente: Audi

Divide y vencerás

¿Cuál es el criterio para que un coche sea tracción delantera o trasera? El motivo principal es el espacio disponible y el reparto de pesos, aunque hay otros que dicen que los coches de tracción trasera dan más sensación premium pues se suele reservar a vehículos de alta gama. Marcas generalistas como Renault, Peugeot o Fiat cuentan en sus filas con vehículos de tracción delantera porque sus motores son compactos: 3 o 4 cilindros y 1 o 2 litros de cubicaje. Esto permite que el espacio disponible en la zona delantera para montar el conjunto sea más que suficiente. Sin embargo, en marcas como Mercedes o BMW, vemos vehículos con tracción trasera o incluso total. La ventaja de esto es que liberas espacio en la zona delantera, permitiendo obtener mayores grados de giro. Podéis fijaros que un Mercedes-Benz gira más que un Dacia, por ejemplo.

¡Os invito a que nos contéis vuestras inquietudes sobre aspectos del mundo del motor a través nuestras redes sociales!

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