Fórmula 1
La influencia de la carga aerodinámica en el paso por curva
No hay duda de que la incorporación de elementos aerodinámicos en los automóviles de competición a mediados del siglo XX revolucionó el deporte de motor, especialmente la F1. Gracias al uso de diversos dispositivos como alerones o difusores se aumentaron las velocidades de paso por curva y se redujeron drásticamente las distancias de frenado, llegando incluso a alcanzar valores peligrosos. Es por esto que los máximos organizadores de los diversos campeonatos se vieron obligados a revisar los reglamentos para limitar el uso de estos apéndices aerodinámicos.
Primeras apariciones de alerones en las carreras de F1
Este año, gracias al aumento de la anchura de los neumáticos, se ha incrementado el agarre mecánico. Además, el cambio de reglamento ha permitido aumentar la altura del difusor, el ancho del monoplaza y la envergadura de los alerones, lo que ha posibilitado un considerable aumento de carga aerodinámica. Ambos factores han mejorado el paso por curva, reduciendo hasta en 3-5 segundos los tiempos por vueltas en circuitos revirados como Montmeló o Hungaroring. Sin embargo, en el presente artículo dejaremos de lado el primero para centrarnos únicamente en cómo el desarrollo de agarre aerodinámico ha influido en esta disminución de los tiempos.
Para comenzar, debe quedarnos claro cuáles son las componentes de la fuerza aerodinámica: la sustentación y la resistencia. La primera, en el caso de un automóvil, se encarga de «pegar» el coche al suelo (sustentación negativa), mientras que la segunda se opone al avance del vehículo.
La sustentación tiene origen en la diferencia de presiones generadas por las distintas velocidades del flujo de aire en la parte superior e inferior del ala. El aire que fluye debajo del ala posee mayor velocidad que el aire que circula por encima, lo que genera un gradiente de presiones en dirección descendente que empuja el coche hacia el suelo, como podemos apreciar en la siguiente figura.
Representación de las dos componentes de la fuerza aerodinámica en un vehículo.
Tal y como se ha mostrado, la diferencia de presiones genera una fuerza que podemos representar con ayuda del álgebra como el coeficiente de sustentación (CL) o el de resistencia (CX) multiplicado por la presión dinámica y por el área. Dicho área de referencia empleado suele depender del objeto a analizar, así pues, en el caso un ala se toma la superficie de la planta, pero para el estudio de un vehículo, como es nuestro caso, emplearemos como dato la superficie frontal.
Una vez que nos ha quedado claro cómo actúa la fuerza aerodinámica pasamos a estudiar su influencia durante un giro. En una situación ideal como la que vamos a estudiar, el comportamiento de un vehículo en curva queda reducido a la fricción y al agarre, es decir, a la fuerza de rozamiento. Esta es directamente proporcional al coeficiente de rozamiento (µ) entre el neumático y la carretera, y la reacción al peso del monoplaza (N=M·g).
La fuerza centrípeta (y no centrífuga) que es la responsable del giro en una curva es igual a la fuerza de rozamiento generada por el conjunto.
En esto último se encuentra el punto clave de la cuestión. El hecho de que el vehículo se encuentre bajo la influencia del aire (fluido denso y viscoso) permite que la aerodinámica entre en juego a la hora de realizar este sencillo estudio dinámico. Como vimos anteriormente, el coche en conjunto, gracias al comentado gradiente de presión, es capaz de generar fuerzas verticales que «aumentan» el peso del monoplaza a cierta velocidad. Si el coche creara sustentación positiva, al igual que hacen los aviones, la fuerza de rozamiento se vería reducida, mientras que si genera sustentación negativa la fuerza de rozamiento aumenta, mejorando la velocidad en curva (además de la capacidad de frenada y aceleración).
De este modo, un monoplaza ficticio de masa 720 kg trazando una curva de radio constante 60 m y con unos neumáticos que se comportan de forma lineal (no derrapan) y que poseen un coeficiente de rozamiento de valor 1’4 es capaz de viajar a una velocidad de 28,7 m/s (103,3 km/h) si circulase con la ausencia de componentes aerodinámicos. Sencillo cálculo que podéis hacer despejando la velocidad de la ecuación de la última figura.
Imaginemos ahora que ese vehículo es un Formula 1 con un área frontal de 1’5 m2, un coeficiente de sustentación 2’5, y que viaja a través de aire con densidad 1,22 kg/m3. Utilizando la ecuación de la sustentación aerodinámica y sustituyendo estos valores, calculamos que el vehículo es capaz de generar 192 kg de carga aerodinámica (1885 Newtons). Esta cifra será la que sumaremos a la masa del vehículo, pues en estos momentos el coche ya no está siendo únicamente empujado por su propio peso hacia el suelo, dando como resultado una velocidad de paso por curva de 32,3 m/s (116 km/h).
Como podemos apreciar hay un claro incremento de la velocidad, que en un tramo de 100 m se traduce en una mejora de casi 4 décimas de segundo. Sin embargo, esto es una representación ideal y en ningún caso se corresponde con la realidad. Es más, se encuentra muy lejos de ella pues no hemos tenido en cuenta el hándicap de la resistencia, la influencia del agarre mecánico (deformaciones de suspensiones, chasis, neumáticos…), y que tanto el radio de la curva como el coeficiente de rozamiento de los neumáticos es constante. Además, estamos suponiendo que el piloto es capaz de circular a una velocidad constante y controlando el coche en el límite de su agarre, algo prácticamente imposible…
Flujo de aire en un F1
Aún así, nos ayuda a entender el papel crucial de la aerodinámica en el desarrollo de un automóvil de competición, dónde los GT son capaces de generar hasta 700 kg de empuje por los 2500 kg de un F1. Sin duda, una cifra brutal la de estos últimos, la cual se alcanza a altas velocidades (recordemos que el empuje varía con el cuadrado de la velocidad) y que es equivalente a 3,5 G de fuerza, permitiendo a un Fórmula 1 poder rodar boca abajo sobre un techo.
Ahora imaginen un 2-3% de esos 2500 kg: esto es lo que marca la diferencia entre escuderías como McLaren y Williams en circuitos como Hungaroring, dónde los de Woking son capaces de ponerse como «los primeros del resto».
El equipo Williams puso punto final a la temporada de 2025 de Fórmula 1 en Abu Dabi con sensaciones positivas y un objetivo clave cumplido, el quinto puesto en el Campeonato de Constructores. Un resultado que confirma la progresión del equipo a lo largo del año y refuerza la confianza para la siguiente temporada, 2026.
Carlos Sainz, protagonista de esta nueva etapa del conjunto británico, reconoció que el Gran Premio no fue precisamente brillante en lo deportivo. “No hemos estado fuertes todo el fin de semana y hoy fue una carrera normal, sin grandes novedades”, explico el piloto madrileño tras cruzas la meta. Williams apostó por una estrategia de una sola parada pero el ritmo no permitió sacar mayor partido. “Nos vimos atrapados en un tren de DRS, así que no pudimos hacer mucho más”.
Más allá del resultado puntual, Sainz quiso poner el foco en la temporada en su conjunto, que calificó como muy positiva, en donde han conseguido dos podios con el español: “Es una temporada de las que estar orgulloso. He mantenido mi estilo, he mejorado progresivamente junto con el equipo y terminamos en buena forma”, señaló. El piloto madrileño destacó especialmente el valor del quinto puesto en constructores, un objetivo ambicioso que finalmente se hizo realidad: “Lo conseguimos, así que estoy increíblemente feliz”.
Desde el muro, el director del equipo, James Vowles valoró el cierre de temporada como el inicio de algo más grande. “Esto marca el final de un 2025 realmente exitoso”, afirmó, antes de subrayar que el equipo ya mira hacia adelante, con pruebas inmediatas y el desarrollo del monoplaza de 2026 en marcha. “Hemos construido una base sólida. Es el comienzo de nuestro viaje”, concluyó.
Williams despide así una temporada de consolidación, progreso, con buenos resultados y un proyecto que empieza a mirar de tú a tú el Top 3 de la parrilla.
Fórmula 1
Norris, tras ganar el campeonato: «Se lo dedico a mi familia, mi equipo y para todos en McLaren»
Lando Norris se ha proclamado campeón del mundo de Fórmula 1 2025 tras cerrar la temporada en el Gran Premio de Abu Dabi, culminando un año extraordinario para el colectivo de McLaren, tanto a nivel personal como profesional. El piloto británico consigue así su primer título mundial después de una temporada intensa y muy disputada hasta el final.
Visiblemente emocionado, Lando Norris quiso dedicar el campeonato a quienes le han acompañado durante todo el camino: “¡Lo logramos, Campeón del Mundo! Esto es para todos los que me han apoyado en este camino. Para mi familia, para mi equipo y para todos en McLaren”. El británico reconoció también el nivel de sus principales rivales, destacando el valor de haber competido contra Oscar Piastri y Max Verstappen en un campeonato tan exigente: “Son competidores increíbles y ha sido un privilegio luchar con ellos este año”.
Desde el otro lado del box, Oscar Piastri felicitó a su compañero y valoró muy positivamente la temporada del equipo. El australiano aseguró que la lucha interna fue fantástica y que, pese a que tomaron un riesgo con la estrategia en Abu Dabi y funcionó, no consiguieron alcanzar el ritmo de Verstappen. Aun así, se mostró optimista de cara al futuro: “Aprovecharemos todo lo aprendido y llegaremos a 2026 como un piloto más fuerte”.
El director del equipo, Andrea Stella, calificó el título como “un logro extraordinario” y subrayó el trabajo colectivo realizado en Woking. McLaren no solo celebra el campeonato de pilotos, sino también el de constructores, el décimo de su historia y el primero desde 1998. “Este éxito es el reflejo de nuestra unidad y de mantenernos fieles a nuestra cultura incluso en los momentos más exigentes”, afirmó Stella.
Con 14 victorias y 34 podios entre sus dos pilotos, McLaren cierra una temporada histórica que jamás olvidaran, y ponen el broche de oro a un 2025 que devuelve al equipo papaya a lo más alto de la Fórmula 1, con la mirada ya puesta en el siguiente reto, la temporada de 2026.
Yas Marina amaneció con la tensión de una final mundial. Última carrera del año, 58 vueltas para decidirlo todo y tres candidatos separados por apenas 16 puntos. Lando Norris (408), Max Verstappen (396) y Oscar Piastri (392). Coincidían en las tres primeras posiciones de parrilla.
La carrera comenzó con el guión más esperado, Verstappen defendiendo con contundencia su pole y Norris perdiendo posición frente a un agresivo Piastri, que realizó un espectacular exterior sobre su compañero. Desde ese momento, el británico quedó tercero, en la zona exacta donde aún retenía el campeonato, pero presionado por Charles Leclerc vuelta tras vuelta.
Verstappen trató de imponer su ritmo desde el inicio, gestionando una posible degradación y preparando un escenario táctico con el que ralentizar el grupo en fases clave para la carrera. McLaren, por su parte, apostó por la defensa directa de Norris, incluso sacrificando a Piastri al alargar su primera parada para cubrirse de posibles coches de seguridad. El primero en entrar a boxes fue Russell.
Uno de los momentos críticos llegó con la intensa batalla entre Norris y Yuki Tsunoda, que defendió con dureza para ayudar a su compañero de equipo, Verstappen. El británico adelantó por el exterior en una maniobra límite revisada por los comisarios, pero finalmente solo el piloto japonés fue sancionado con cinco segundos.
Tras las paradas, Verstappen se mantuvo al frente con una estrategia sólida a una parada mientras que Norris quedó tercero, posición que debía de conservar para proclamarse campeón. Leclerc, su principal amenaza, redujo la distancia, pero nunca llegó a estar realmente en zona de ataque. Piastri, con neumático fresco, tampoco puedo acercarse lo suficiente a Verstappen como para presionar por la victoria.
Los últimos giros fueron un ejercicio de control absoluto por parte de Norris. A falta de cuatro vueltas, el británico tenía el título en sus manos. Tras 58 vueltas de una tensión máxima, el desenlace de la carrera y de la temporada llegó a su fin. Max Verstappen ganó la carrera, pero Lando Norris cruzó la meta tercero y se proclamó campeón del mundo por primera vez, por apenas dos puntos de diferencia con Verstappen. Su compañero Piastri, quedó segundo.
El piloto de McLaren dio su vuelta de honor entre lágrimas, culminando un año en el que pasó de no empezar con muy buen pie, a coronarse Campeón del Mundo de 2025.
La Fórmula 1 tiene un nuevo rey, y su nombre es Lando Norris.
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