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Fórmula 1

Un café con Pedro de la Rosa: «Aún no me he retirado del motorsport»

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El pasado día 30 de enero, nos reunimos con el piloto Pedro de la Rosa para realizar una entrevista donde nos habló de su experiencia en el gran circo. Nos explicó desde anécdotas vividas en los equipos que ha recorrido hasta cómo ve la próxima temporada 2018. ¡Vamos a ello!

En primer lugar, le preguntamos sobre su futuro, sus aficionados le esperan corriendo de nuevo. Sobre este tema, él nos contestó diciéndonos: “Un piloto no se deber retirar si no está plenamente convencido. Yo no me he retirado, si hay alguna oportunidad interesante que me apetezca es igual en qué etapa de mi vida, me pondré de nuevo detrás de un volante.”

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Nos confesó que él no tenía prisa en volver a competir, pero que a él le gustaría competir en un equipo en el que se encontrara a gusto. “Quiero un proyecto interesante para esta parte de mi vida. No tiro la toalla, porque para retirarse hay que estar al 100% seguro de ello, y eso a mí aún no me ha llegado”.

El futuro del apellido De La Rosa en el automovilismo es un misterio. Una de sus hijas corre ocasionalmente en karts, Pedro nos dio más detalles sobre ello. “Tiempo al tiempo, las cosas caen por su propio peso. Tengo tres hijas, y solo hay una que tiene afición por el tema del automovilismo. Es algo que yo no le presiono, si ella me lo pide, yo seré el padre más orgulloso en darle minutos detrás del volante, pero si ella no me lo pide yo aflojaré, tiene que ser ella quien decida. Como padre se me cae la baba viéndola, me encantaría que una de mis hijas se dedicara al automovilismo porque el automovilismo me lo ha dado todo.»

Pedro de la Rosa gracias a su triunfal paso por los campeonatos japoneses, dio el salto a la Fórmula 1. Nos explicó el porqué de su emigración a Japón. “La realidad es que, si no me iba a Japón me tenía que retirar, no tenía otra alternativa. No me apetecía irme a Japón por el brutal cambio de vida que iba a tener. Tuve que sacrificar parte de mi vida. Aquello no era irte a Inglaterra, o a otro país de Europa. «

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«Cuando te vas a Japón te vas todo el año, vuelves en navidad una semana, otra en verano y ya está. Aquello era irse a vivir a Japón permanentemente, a diferencia del piloto moderno, que no vive en un lugar fijo, eso condicionaba mi vida personal un montón, pero lo tenía que hacer por un motivo de supervivencia profesional.”

En aquel momento muchos de los pilotos que estaban entrando en la Fórmula 1, era gracias a campeonatos japoneses, por eso Pedro nos confesó que aquello fue un plus para tomar aquella decisión. “Pilotos como Schumacher, Herbert, Salo… entraron en la Fórmula 1 por el auge mediático de los campeonatos japoneses de los que provenían.”

Sobre los equipos más esenciales de su carrera deportiva, nos contó que en su paso por la Fórmula 1 tiene dos equipos principalmente en su corazón. El primero de ellos es McLaren. “McLaren me dio la oportunidad de crecer, aprender y conseguir mi podio, por ello les estoy eternamente agradecido.”

Por otra parte, Pedro nos dijo que el equipo al que le tenía más cariño no era otro que HRT. “Si tengo que decir el equipo al que le tengo más cariño es HRT. A mucha gente le puede parecer sorprendente, pero lo que sí que es verdad, es que aquel fue un equipo en el que yo puse toda mi ilusión, porque era un proyecto nacional. Aquello no era un proyecto de pilotos españoles, era más un proyecto de ingenieros y mecánicos españoles, y eso hubiese sido lo bonito, que hubiese quedado algo español para toda la vida en la Fórmula 1.«

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«Aunque no saliera adelante el proyecto, me quedo con la parte positiva, toda aquella gente con la que trabajé, mecánicos e ingenieros, están ahora trabajando en equipos de Fórmula 1, DTM, WECEl gran problema de HRT fue que éramos muy pocos. Únicamente éramos 85 personas en total, comparándolo con otro equipo como Toro Rosso, que son 600 personas, es una gran diferencia, aquello fue el gran lastre de HRT.»

«Con muy poca gente, pero de una calidad excepcional, se hicieron cosas muy grandes en Fórmula 1. El cierre de HRT me dio una tristeza enorme, pero lo dimos todo, morimos con las botas puestas.” Pedro nos explicó una pequeña anécdota sobre el momento en el que él le dice a su actual jefe de equipo en ese momento, Ron Dennis, que deja McLaren para irse a HRT. “Cuando yo le dije a Ron Dennis que me iba de McLaren para entrar en HRT, él me contestó: Debes estar loco. Yo le conteste: si, pero es un proyecto español de futuro en el que quiero apostar.” Pedro finalizó diciéndonos que no se arrepentía en absoluto de la decisión que tomó en irse a HRT y que lo haría de nuevo. 

Los eSports es un tema que está en pleno crecimiento, y nos pareció interesante preguntarle sobre ello. “Solo he seguido el evento en Abu Dhabi del simulador F1 2017. He de reconocer mi desconocimiento sobre el tema, pero tiene mi gran respeto porque creo que es un deporte en auge. No competirá con la Fórmula 1 porque son cosas diferentes, pero puede llegar a ponerse muy parejo en lo que a deportivo se refiere. No lo veo como un rival, lo veo como un potenciador de nuestro deporte al alcance de todo el mundo.”

La cantera de jóvenes pilotos españoles, es un tema bastante importante y está dando mucho de qué hablar, así que él nos expuso lo que opinaba sobre ello. “Veo una cantera desprotegida, donde no se ha invertido…. Las empresas españolas no han invertido en nuestros jóvenes pilotos, pilotos como Dani Juncadella, Dani Clos, Miguel Molina, Andy Soucek… todos estos pilotos tienen la calidad necesaria para llegar a la Fórmula 1 y no pudieron llegar porque no se potenció su paso por las categorías inferiores de manera correcta. Tenemos pilotos que están subiendo desde el karting con mucha fuerza, pilotos como Tommy Pintos, Alex Lahoz, David Vidales, Pedro Hiltbrand… van a necesitar muchísima inyección económica para seguir adelante.”

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Le preguntamos sobre si se arrepentía de alguna de las decisiones que había tomado en su carrera deportiva: “El gran lastre en mi carrera deportiva fue que yo empecé muy tarde a correr en karting. No fue una decisión mía, no es algo que yo pueda cambiar. Hasta los 15 años no pude empezar en los karts porque mi padre no me dio el visto bueno hasta entonces.»

«Es muy importante para un piloto empezar lo antes posible. A lo largo de mi carrera, muchas de las decisiones que he tomado, han sido porque no tenía otra posibilidad… mi etapa en Jaguar la recuerdo con mucha tristeza, el equipo estaba empezando, no teníamos ni túnel de viento. Todas las otras decisiones me siento orgulloso de ellas.» 

El nuevo proyecto de McLaren Renault y la temporada 2018 están a la vuelta de la esquina, esto fue lo que nos dijo Pedro de La Rosa sobre ello. “El 2018 lo veo como una radiografía de como acabamos el 2017, con un equipo favorito que es Mercedes, y con una serie de equipos que se le van a acercar, como son Red Bull, Ferrari ojalá McLaren y Renault

«Mercedes el año pasado hizo un coche bastante regular, pero la unidad de potencia es aún bastante superior a las demás.” Por otra parte, nos dio su punto de vista sobre la nueva unión de McLaren Renault. “Para McLaren era necesario por su futuro que rompiese con Honda y se fortaleciese con Renault, es un tema de supervivencia para McLaren. Yo creo que McLaren puede hacer algún podio al año que viene. McLaren viene de una sequía importante por lo que necesita un poco de tiempo. Es el paso adecuado.»

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A un piloto tan experimentado como él, nos pareció oportuno el preguntarle si desde su punto de vista, el coche ahora cuenta mucho más que el piloto. “Durante todos los años de historia de la Fórmula 1, el coche ha sido vital. En la vida de un piloto, dependes mucho de tu equipo y de tu coche. Lo que ocurre es que en Fórmula 1, las diferencias entre pilotos que llegan a la Fórmula 1 son menores. Tenemos a los pilotos más rápidos del mundo. La diferencia entre pilotos actualmente es mucho menor que hace unos años, de esta manera, la diferencia de rendimiento de los coches se ve mucho más que la diferencia entre pilotos.”

Sobre la nostalgia que mucha gente tiene sobre cosas que ya no tenemos en la Fórmula 1, como repostajes, motores atmosféricos… le preguntamos sobre ello y esto fue lo que nos contestó. “Haría volver el motor atmosférico sin ninguna duda. Los repostajes no los haría volver… no los haría volver por una sencilla razón, el coche con superioridad salía a la carrera cargado al máximo de combustible y en carrera era imposible pasarle.»

«Por ejemplo, introduciría compuestos más blandos, que harían carreras a dos o tres paradas, que está demostrado que son carreras que dan más juego. Otra medida que implantaría seria que los equipos tuvieran un límite presupuestario. Una buena medida para ayudar a este techo presupuestario seria introducir un fondo plano común, una especificación de frenos para toda la temporadaNo es normal que un equipo se gaste 400 millones para ganar 21 carreras. Hay que ayudar a los pequeños, ese es el objetivo”.

Pedro nos estuvo explicando cómo es su vida actual en relación a las carreras. “Disfruto mucho comentando las carreas, me gusta. Pero siendo honesto, no hay nada como bajarse del coche tras un día de test o una carrera… esa sensación es única, es algo que echo en falta.”

Investigando más sobre sus inspiraciones en la Fórmula 1, nos desveló sus referentes automovilísticos y nos explicó una divertida anécdota que vivió en su etapa en McLaren. “El piloto que más me ha inspirado ha sido Ayrton Senna. Cuando yo empezaba, y estaba compitiendo en Inglaterra, Ayrton Senna compitió con la misma marca de motor que estaba utilizando yo en ese momento. Senna compitió en Fórmula 3 con West Surrey Racing, yo también fui piloto de West Surrey Racing.»

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«Conocía todas las historias de Ayrton Senna gracias a los mecánicos de aquel equipo. Tras muchos años, entré en McLaren… Senna también fue piloto de McLaren. Tenía mucho feedback de Ayrton, por eso me quería parecer a él.» Pedro nos explicó una de sus anécdotas vividas en el equipo inglés. “Recuerdo el primer día que llego a McLaren para hacerme el asiento. El pedal del acelerador no me quedaba bien, me era incómodo

«El mecánico que me estaba ayudando, me dio una caja en la que había muchos pedales de años anteriores, y me dijo que escogiera uno que me fuera bien y me lo intentarían adaptar. Rebuscando en la caja, encontré unos pedales con embrague, cosa que me decía que aquellos pedales eran antiguos, ya que el embrague ya lo llevábamos en el volante. Recuerdo darle la vuelta, y ver una marca de rotulador que ponía: #AS01. Aquello significaba Ayrton Senna (coche numero 01). ¡Tenía en las manos los pedales de Ayrton Senna! Esas cosas no se me olvidan porque simplemente era Ayrton Senna.”

Le preguntamos sobre su adelantamiento favorito, esto fue lo que nos contestó. “Para mi hay dos adelantamientos muy importantes. El primero es el de Michael Schumacher en Hungría. Y el otro también muy bueno, es uno en Formula 3000, en Japón en la primera carrera. Yo iba segundo, alcancé a Takuya Kurosawa que iba primero y le hice un exterior en la curva 1 de Suzuka. Gané la carrera, aquel adelantamiento me dio muchísima confianza en mí mismo, porque veía que iba rápido y tenía el nivel para estar en Fórmula 1.»

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Sobre las normativas que él implantaría para la igualación de los equipos, él nos contestó lo siguiente. “La introducción de elementos comunes, y sobre todo, cosa que Liberty Media está en ello, es la repartición del dinero de una forma más equitativa. Si no se iguala antes los ingresos de los equipos da lo mismo que introduzcas elementos comunes, porque no va a valer para nada.”

Una pregunta bastante común en las entrevistas a pilotos es saber sobre los circuitos que más y menos les gustan.Todos los circuitos tienen su parte especial que los hace únicos. Haría volver Jerez al calendario. Es un circuito en el que hemos entrenado mucho, es un circuito muy difícil con un Fórmula 1, es muy bonito y exigente físicamente.»

«En McLaren, Kimi Räikkönen me llamaba Mr.Jerez, porque se me daba muy bien aquel trazado. Del calendario quitaría el nuevo Hockenheim, el antiguo me apasiona, pero el nuevo me parece terriblemente soso. Los peraltes son muy planos, es muy predecible.” Pedro ayudó en el diseño del circuito de Motorland en Aragón. Estuvimos hablando más con el sobre el tema. “Una de las cosas que se me ha quedado en el tintero es introducir Motorland en la Fórmula 1. Hemos hecho simulaciones y creemos que serían carreras muy bonitas. Todo el diseño que hicimos fue para mejorar la espectacularidad en carrera.”

Para finalizar la entrevista, nos pareció oportuno que nos respondiera con una palabra o pequeña frase, su estancia en todos los equipos en los que había estado. Esto fue lo que nos comentó al respecto. “Jordan: Falta de continuidad. // Arrows: Mi primera oportunidad. El equipo tomó el riesgo de coger a un piloto como yo sin experiencia, les estoy muy agradecido. // Jaguar: Potencial tremendo tirado a la basura.»

«El problema de aquel equipo fue pintarlo de verde… el equipo antes que Jaguar era Stewart. Hasta que Stewart no hubiese tenido toda la estructura bien creada (túnel de viento, fabrica acabada…) cuando pasas a ser un equipo de marca, las marcas quieren resultados… ese fue su gran error. Actualmente Jaguar es el actual equipo Red Bull y mira todo lo que han conseguido. Ese fue el gran fallo, el no dejar el suficiente tiempo, fue todo muy precipitado. // McLaren: Mi segunda oportunidad en Fórmula 1. El equipo que más me ha enseñado a nivel técnico de todos. // Sauber: Un equipo al que todavía no comprendo. No comprendo cómo confiaban tan poco en su gente… Nadie en el equipo trabajaba a gusto.»

«HRT: Un equipo con una calidad profesional y humana excepcional. // Ferrari: Un sueño hecho realidad. Una experiencia única el poder haber estado en Ferrari. El haber podido estar en McLaren y Ferrari, dos equipos tan diferentes y similares a la vez es una cosa única. Me siento como un jugador de fútbol que ha podio a estar en el Barça y el Real Madrid.”

MomentoGP

Con estas palabras Pedro terminaba la entrevista con nosotros. Personalmente, le estoy eternamente agradecido por haberme dado el placer de pasar un buen rato con el tomando un café y charlar de nuestro gran deporte. ¡Gracias Pedro!

 

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Fórmula 1

BMS Scudería Italia: El primer equipo que adoptó la metodología de Haas

Desde MomentoGP queremos repasar la historia de un equipo que décadas atrás entró a la Fórmula 1 con una metodología similar a la de Haas hace 3 años.

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Durante los años ochenta era normal que la parrilla estuviese poblada de equipos, en aquellos días las normativas no eran tan complejas y los costos para montar un equipo de Fórmula 1 no eran tan abultados como en la actualidad. Por lo tanto, numerosos constructores probaban suerte en la categoría reina del motor. Desde MomentoGP, queremos repasar la historia de BMS Scuderia Italia, un equipo que fue de los primeros  en adoptar la misma metodología que recientemente utilizó Haas para entrar en la Fórmula 1.

Todo comenzó allá por 1983, cuando el empresario y piloto, Giuseppe Lucchini junto con otros empresarios, decidió crear su propio equipo de competición, el Brixia Motor Sport (luego bautizado BMS Scudería Italia). Durante sus primeros años de vida, BMS compitió en el Campeonato Italiano de Rallye, y en el WTCC donde utilizó de manera semioficial los Alfa Romeo 75 Turbo hasta que la marca italiana hizo sus maletas en 1987.

A raíz de este acontecimiento, Lucchini decidió dejar de lado el mundial de turismos y concentrarse en un nuevo proyecto. BMS Scudería Italia iba a emprender su camino hacia la Fórmula 1, y el 15 de diciembre del mismo año, se hizo oficial la entrada del equipo de Brescia al Campeonato Mundial de la Fórmula 1 del año 1988.

Sin embargo, la imposibilidad de construir un coche por sus propios medios llevó a la Scuderia Italia a contratar a Dallara para que se encargase de la fabricación, la cual estuvo a cargo del Ingeniero argentino Sergio Rinland. Por lo tanto, el debut del equipo con el nuevo coche motorizado por Ford se dio en el Gran Premio de San Marino de 1988, donde su único piloto Alex Caffi solo pudo clasificarse en vigesimocuarto lugar para luego terminar abandonado el domingo por una falla en la caja de cambios mientras intentaba abrirse paso en la carrera.

Caffi con sus ingenieros. Fuente: Autosport.com .

La temporada del equipo de Brescia prosiguió de manera discreta con dos abandonos consecutivos en Mónaco y México, y un intento fallido de preclasificación en Canadá. No obstante, a partir del GP de EEUU en Detroit, comenzó una buena racha para el equipo con varias carreras, llegando a meta donde se destacó el octavo lugar que Alex Caffi consiguió en dicha cita tras partir desde el fondo y capitalizar los infortunios del resto de los pilotos. Al final de la temporada se fueron con el casillero en blanco puesto, que no pudieron sumar puntos, pero consiguieron redoblar la apuesta y que Caffi fuese séptimo en Portugal, lo que les permitió maquillar en cierta medida la difícil primera temporada.

Para 1989, ya completamente insertados en la categoría, Lucchini decidió añadir un segundo coche al equipo y trajo consigo al experimentado pero irregular Andrea De Cesaris para acompañar a Caffi y darle un salto de calidad al equipo. Las cosas comenzaron a mejorar y el coche diseñado por el ingeniero de Dallara Mario Tolentino, se mostró mucho más competitivo que el modelo del año anterior. Si bien las primeras carreras no fueron tan favorables, en Mónaco llegaron los primeros puntos del equipo de la mano de Caffi, quién se aupó al cuarto lugar en el siempre exigente circuito del Principado. Canadá fue la guinda del pastel, puesto que la lluvia se hizo presente y De Cesaris consiguió sortear las adversidades del clima para acabar en tercer lugar, firmando uno de los mejores resultados de la Scudería Italia en su corta historia. Desafortunadamente, durante el resto de la temporada no pudieron reafirmar esos grandes resultados, pero salvaron la temporada con las ocho unidades que habían conseguido durante la primera parte de la temporada, lo que les permitió clasificarse octavos en el Mundial de Constructores y derrotar a equipos como Brabham, Onyx, y Minardi entre otros.

De Cesaris rumbo al tercer puesto en Montreal 1989. Fuente: Sutton Images.

Si 1989 había sido excelente para la Scudería Italia, el año siguiente significó, en cuanto a resultados, un gran retroceso. El Dallara 190 diseñado por Tolentino, sufría muchos problemas de fiabilidad y esto les pasó factura toda la temporada, donde los únicos resultados para destacar fueron dos décimos puestos cosechados por De Cesaris y Pirro en Hungría e Italia, respectivamente. Además, en el Gran Premio de Francia estuvieron a punto de sumar, pero fueron desclasificados por irregularidades técnicas. Al final de temporada, y tras ser derrotados por equipos como Ligier y Minardi, dejaban de lado los V8 de Ford para montar los V10 a priori más potentes de Judd.

Después del fracaso deportivo del año anterior, la Scudería Italia buscaba resarcirse y para ello habían contratado al finlandés J.J Lehto para que acompañe a Pirro en la nueva campaña. Ahora sin Tolentino y con Nigel Coperthwaite a cargo del diseño los transalpinos buscaban consolidarse en la parte media de la parrilla y evitar codearse con los puestos de retaguardia. Durante los primeros compases de la temporada 1991, el Dallara 191 se mostró competitivo e incluso estaban regularmente peleando por sumar puntos. Prueba de ello fue el podio que Lehto consiguió en la lluvia de San Marino, donde nuevamente el equipo italiano volvió a dar la nota. Sin embargo, la fiabilidad volvió a mermarlos durante el resto de la temporada, y sumado al progreso del resto de los equipos, no pudieron volver a anotar puntos, siendo el resultado más relevante un séptimo lugar en el diluvio del polémico GP de Australia. Tras repetir el octavo puesto en el Mundial de Constructores, para el año siguiente volvían a cambiar motores, utilizando los V12 que Ferrari había empleado en 1991.

J.J Lehto devolvió a la Scudería Italia un podio en 1991. Fuente: Sutton Images.

De todas las temporadas que había disputado hasta el momento, se podría decir que en cuanto a eficiencia y regularidad, la temporada 1992 fue mucho mejor que las anteriores, gracias a la fiabilidad del V12 de Ferrari. Sin embargo, la gran fiabilidad de los equipos de punta que tenían más recursos y avances tecnológicos en sus coches, y la imposibilidad del equipo italiano de afrontar esa situación, lastró a la Scudería Italia que apenas pudo sumar dos unidades gracias a los sextos puestos de Pierluigi Martini en México y Canada. Por lo tanto, a final de temporada eran décimos en el Mundial de Constructores.

A finales de 1992, y tras ciertas fricciones entre Lucchini y la gente de Dallara, la Scudería Italia abandonó al célebre constructor de monoplazas de categorías promocionales, y se unió con Lola para 1993. Sin embargo, el cambio de constructor no les otorgó un salto de calidad y durante la temporada, tanto Luca Badoer como Michele Alboreto padecieron un coche que jamás les ofreció garantías de puntuar, y que, a partir de Canadá, quedó obsoleto frente al resto de la parrilla al no tener ayudas electrónicas. Por lo tanto, a final de temporada, Lucchini daba por finalizada su aventura a los mandos de la Scudería Italia, y se fusionaba con Minardi para evitar la desaparición de ambos equipos.

Tras la Fórmula 1, la Scudería Italia se dedicó a los Turismos y GT tanto en Europa como en Campeonatos Nacionales de Italia hasta su desaparición en el año 2014. A pesar de que en la Fórmula 1 no pudieron lograr mayores éxitos, la gente del equipo de Brescia puede estar orgullosa de todo lo que ha conseguido durante una época donde el acceso a los puntos era muy reducido, y donde pocos equipos pequeños conseguían inmiscuirse entre los puestos de vanguardia.

Fuente: Autosport.com .

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Fórmula 1

OFICIAL: Williams seguirá con motores Mercedes hasta 2025

Tanto Claire Williams como Toto Wolff se muestran encantados de este acuerdo

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Desde la temporada 2014 (primer año de la era hibrida) Williams cuenta con motores Mercedes, hecho que ha permitido conseguir poles y podios durante sus primeros años de colaboración. Debido a este hecho y junto con el trabajo que están haciendo entre el equipo británico y la marca alemana, Williams ha confirmado, a través de un comunicado, que seguirán llevando motores Mercedes hasta la temporada 2025. 

Tras conocerse este anuncio, Claire Williams se mostraba feliz de que Williams y Mercedes sigan juntos su camino en la Formula 1 durante las próximas temporadas. «Hemos disfrutado de una maravillosa colaboración con Mercedes en los últimos seis años de lo que originalmente era un acuerdo de siete años, y por eso estamos encantados de seguir trabajando con ellos durante otros cinco años».

Williams Racing

«Mercedes ha sido uno de los proveedores de motores más exitosos de la F1 y creemos que continuarán teniendo un paquete de motores extremadamente competitivo en el futuro. Con el tiempo que pasamos con ellos, se han convertido en amigos de Williams y esperamos seguir trabajando con Mercedes en el futuro».

Por otro lado, Andy Cowell actual manager de Mercedes también ha querido dar su punto de vista sobre el acuerdo entre Williams y Mercedes para que la marca alemana siga siendo el motorista de Williams hasta 2025. «La creación de asociaciones a largo plazo ha sido un pilar clave de nuestra estrategia en la era híbrida en la Fórmula 1. Williams ha sido un socio ejemplar desde que comenzamos a trabajar juntos antes de la temporada 2014 y hemos disfrutado de varios momentos destacados durante esos años».

Para acabar, Toto Wolff reconocía los grandes años que han tenido juntos Williams y Mercedes y esperan seguir teniéndolo en las próximas temporadas de la máxima categoría del automovilismo. «Williams es una de las marcas icónicas en la Fórmula 1 y nosotros, en Mercedes, estamos orgullosos de contar con ellos como parte de nuestra familia en el automovilismo. Han pasado por algunos tiempos difíciles recientemente, pero eso solo ha servido para demostrar su resistencia y fuerza mientras luchan por volver a donde les corresponde».

«Estoy seguro de que las perspectivas de los equipos independientes son brillantes con la nueva normativa económica, que se introducirá a partir de 2021 y estamos encantados de continuar nuestra asociación con Williams en esa nueva era de nuestro deporte».

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eSports

Resumen: Primer evento de las F1 eSports Series NB 2019

Los Ferrari se apuntan dos banderas virtuales en Maranello

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La F1 Esports Pro Series ha regresado con muchas novedades y con toda la plantilla completa en pista. La primera carrera de las tres organizadas fue a pura emoción y tuvo caras nuevas en el podio. Ferrari Esports estrenó la primera carrera con victoria e ilusiona una gran temporada. El Gfinty Esports Arena tuvo a los 10 equipos oficiales de F1 Esports.

El inicio a diferencia de la temporada pasada comenzó en Bahrein, sustituyendo a la mítico trazado de Australia, Melbourne. China y Azerbaiyán completaron el primer evento. David Tonizza fue el piloto revelación de la jornada, con dos victorias y otro podio, demuestra que Ferrari hizo una elección acertada en la primera opción del draft. Frederik Rasmussen mostró que también quiere quitarle la corona a Brendon Leigh y empezó la temporada muy cerca del piloto de Ferrari Driver Academy.

Carrera 1 – Bahrein

La primera puesta a pista fue en Bahrein donde el italiano Tonizza desde la tercera posición saltó a la primera ubicación llevando Ferrari a la primera victoria en el mundo simracing. Jarno Opmeer, de Renault Sport Vitality, terminó segundo y completó el podio Salih Saltunc, de Alfa Romeo Racing F1 Esports. Daniel Bereznay, el subcampeón estuvo para la pelea pero un exceso en la curva 4 lo dejo atrás sin chances de sumar.

Clasificador Carrera 1 – Foto: @F1 Esports

Carrera 2 – Shanghai

Shanghai fue la segunda cita y la segunda victoria consecutiva de Tonizza para la casa del Cavallino Rampante con un ritmo imparable. La segunda posición fue para Frederik Rasmussen del Red Bull Racing Esports, fue una revancha de la primera carrera donde no pudo sumar y aquí logró descontar para el campeonato. El último escalón del podio fue para el SportPesa Racing Point F1 Esports de Marcel Kiefer. El top 5 lo completaron los pilotos que hicieron podio en la primera carrera, Saltunc con su Alfa Romeo y Opmeer con el de la escudería francesa.

Clasificador Carrera 2 – Foto: @F1 Esports

Carrera 3 – Baku

El cierre del primer evento de la F1 Esports Series fue en el callejero de Azerbaiyán. Rasmussen (Red Bull Racing Esports) fue quien se llevó la victoria pero no lo tuvo fácil ante Tino Naukkarinen (Williams Esports) que lo siguió de cerca en el comienzo de la carrera. Naukkarinen en la tercera cita reemplazó a Isaac Price y pudo darle un segundo puesto a Williams que venía de estar fuera de los puntos en las primeras carreras. El piloto italiano, Tonizza fue tercero y así pudo mantener su una racha de 3 podios consecutivos y puntos importantes para el campeonato. Detrás de los tres primeros, Brendon Leigh volvió a su ritmo con una cuarta posición, seguido por Bono Huis en quinto lugar. Completaron los puntos Carreton (Williams), Bereznay (Alfa Romeo), Kiefer (Racing Point), Saltunc (Alfa Romeo) y Cedric Thome (Renault), que se llevó su primer punto de la temporada.

Alvaro Carretón, el piloto español que viste los colores de Williams, tuvo un inicio fuera de los puntos en Bahrein (18º) y Shanghai (15º) muy lejos de los tiempo de punta. La última cita del evento fue una gran carrera del español, donde estuvo en la pelea del podio. Logró llegar junto a Tonizza, cerrando un cuarto puesto, pero debió penalizar y caer al sexto puesto tras exceder la velocidad en el pit lane. En el campeonato se ubica en la décima posición con 8 puntos. 

Campeonato de pilotos tras el primer evento.

El segundo evento de la F1 Esports Pro Series comenzará el miércoles 2 de octubre donde todos los pilotos buscarán descontarle a David Tonizza y a Ferrari en el campeonato.

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Tatiana Calderón acudirá al test de Almería de la Serie W. t.co/sEi0e75Eaz

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Mercedes prepara modelos AMG 100% eléctricos t.co/DqYOJH8h97

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