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Fórmula 1

BMS Scudería Italia: El primer equipo que adoptó la metodología de Haas

Desde MomentoGP queremos repasar la historia de un equipo que décadas atrás entró a la Fórmula 1 con una metodología similar a la de Haas hace 3 años.

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Durante los años ochenta era normal que la parrilla estuviese poblada de equipos, en aquellos días las normativas no eran tan complejas y los costos para montar un equipo de Fórmula 1 no eran tan abultados como en la actualidad. Por lo tanto, numerosos constructores probaban suerte en la categoría reina del motor. Desde MomentoGP, queremos repasar la historia de BMS Scuderia Italia, un equipo que fue de los primeros  en adoptar la misma metodología que recientemente utilizó Haas para entrar en la Fórmula 1.

Todo comenzó allá por 1983, cuando el empresario y piloto, Giuseppe Lucchini junto con otros empresarios, decidió crear su propio equipo de competición, el Brixia Motor Sport (luego bautizado BMS Scudería Italia). Durante sus primeros años de vida, BMS compitió en el Campeonato Italiano de Rallye, y en el WTCC donde utilizó de manera semioficial los Alfa Romeo 75 Turbo hasta que la marca italiana hizo sus maletas en 1987.

A raíz de este acontecimiento, Lucchini decidió dejar de lado el mundial de turismos y concentrarse en un nuevo proyecto. BMS Scudería Italia iba a emprender su camino hacia la Fórmula 1, y el 15 de diciembre del mismo año, se hizo oficial la entrada del equipo de Brescia al Campeonato Mundial de la Fórmula 1 del año 1988.

Sin embargo, la imposibilidad de construir un coche por sus propios medios llevó a la Scuderia Italia a contratar a Dallara para que se encargase de la fabricación, la cual estuvo a cargo del Ingeniero argentino Sergio Rinland. Por lo tanto, el debut del equipo con el nuevo coche motorizado por Ford se dio en el Gran Premio de San Marino de 1988, donde su único piloto Alex Caffi solo pudo clasificarse en vigesimocuarto lugar para luego terminar abandonado el domingo por una falla en la caja de cambios mientras intentaba abrirse paso en la carrera.

Caffi con sus ingenieros. Fuente: Autosport.com .

La temporada del equipo de Brescia prosiguió de manera discreta con dos abandonos consecutivos en Mónaco y México, y un intento fallido de preclasificación en Canadá. No obstante, a partir del GP de EEUU en Detroit, comenzó una buena racha para el equipo con varias carreras, llegando a meta donde se destacó el octavo lugar que Alex Caffi consiguió en dicha cita tras partir desde el fondo y capitalizar los infortunios del resto de los pilotos. Al final de la temporada se fueron con el casillero en blanco puesto, que no pudieron sumar puntos, pero consiguieron redoblar la apuesta y que Caffi fuese séptimo en Portugal, lo que les permitió maquillar en cierta medida la difícil primera temporada.

Para 1989, ya completamente insertados en la categoría, Lucchini decidió añadir un segundo coche al equipo y trajo consigo al experimentado pero irregular Andrea De Cesaris para acompañar a Caffi y darle un salto de calidad al equipo. Las cosas comenzaron a mejorar y el coche diseñado por el ingeniero de Dallara Mario Tolentino, se mostró mucho más competitivo que el modelo del año anterior. Si bien las primeras carreras no fueron tan favorables, en Mónaco llegaron los primeros puntos del equipo de la mano de Caffi, quién se aupó al cuarto lugar en el siempre exigente circuito del Principado. Canadá fue la guinda del pastel, puesto que la lluvia se hizo presente y De Cesaris consiguió sortear las adversidades del clima para acabar en tercer lugar, firmando uno de los mejores resultados de la Scudería Italia en su corta historia. Desafortunadamente, durante el resto de la temporada no pudieron reafirmar esos grandes resultados, pero salvaron la temporada con las ocho unidades que habían conseguido durante la primera parte de la temporada, lo que les permitió clasificarse octavos en el Mundial de Constructores y derrotar a equipos como Brabham, Onyx, y Minardi entre otros.

De Cesaris rumbo al tercer puesto en Montreal 1989. Fuente: Sutton Images.

Si 1989 había sido excelente para la Scudería Italia, el año siguiente significó, en cuanto a resultados, un gran retroceso. El Dallara 190 diseñado por Tolentino, sufría muchos problemas de fiabilidad y esto les pasó factura toda la temporada, donde los únicos resultados para destacar fueron dos décimos puestos cosechados por De Cesaris y Pirro en Hungría e Italia, respectivamente. Además, en el Gran Premio de Francia estuvieron a punto de sumar, pero fueron desclasificados por irregularidades técnicas. Al final de temporada, y tras ser derrotados por equipos como Ligier y Minardi, dejaban de lado los V8 de Ford para montar los V10 a priori más potentes de Judd.

Después del fracaso deportivo del año anterior, la Scudería Italia buscaba resarcirse y para ello habían contratado al finlandés J.J Lehto para que acompañe a Pirro en la nueva campaña. Ahora sin Tolentino y con Nigel Coperthwaite a cargo del diseño los transalpinos buscaban consolidarse en la parte media de la parrilla y evitar codearse con los puestos de retaguardia. Durante los primeros compases de la temporada 1991, el Dallara 191 se mostró competitivo e incluso estaban regularmente peleando por sumar puntos. Prueba de ello fue el podio que Lehto consiguió en la lluvia de San Marino, donde nuevamente el equipo italiano volvió a dar la nota. Sin embargo, la fiabilidad volvió a mermarlos durante el resto de la temporada, y sumado al progreso del resto de los equipos, no pudieron volver a anotar puntos, siendo el resultado más relevante un séptimo lugar en el diluvio del polémico GP de Australia. Tras repetir el octavo puesto en el Mundial de Constructores, para el año siguiente volvían a cambiar motores, utilizando los V12 que Ferrari había empleado en 1991.

J.J Lehto devolvió a la Scudería Italia un podio en 1991. Fuente: Sutton Images.

De todas las temporadas que había disputado hasta el momento, se podría decir que en cuanto a eficiencia y regularidad, la temporada 1992 fue mucho mejor que las anteriores, gracias a la fiabilidad del V12 de Ferrari. Sin embargo, la gran fiabilidad de los equipos de punta que tenían más recursos y avances tecnológicos en sus coches, y la imposibilidad del equipo italiano de afrontar esa situación, lastró a la Scudería Italia que apenas pudo sumar dos unidades gracias a los sextos puestos de Pierluigi Martini en México y Canada. Por lo tanto, a final de temporada eran décimos en el Mundial de Constructores.

A finales de 1992, y tras ciertas fricciones entre Lucchini y la gente de Dallara, la Scudería Italia abandonó al célebre constructor de monoplazas de categorías promocionales, y se unió con Lola para 1993. Sin embargo, el cambio de constructor no les otorgó un salto de calidad y durante la temporada, tanto Luca Badoer como Michele Alboreto padecieron un coche que jamás les ofreció garantías de puntuar, y que, a partir de Canadá, quedó obsoleto frente al resto de la parrilla al no tener ayudas electrónicas. Por lo tanto, a final de temporada, Lucchini daba por finalizada su aventura a los mandos de la Scudería Italia, y se fusionaba con Minardi para evitar la desaparición de ambos equipos.

Tras la Fórmula 1, la Scudería Italia se dedicó a los Turismos y GT tanto en Europa como en Campeonatos Nacionales de Italia hasta su desaparición en el año 2014. A pesar de que en la Fórmula 1 no pudieron lograr mayores éxitos, la gente del equipo de Brescia puede estar orgullosa de todo lo que ha conseguido durante una época donde el acceso a los puntos era muy reducido, y donde pocos equipos pequeños conseguían inmiscuirse entre los puestos de vanguardia.

Fuente: Autosport.com .

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Fórmula 1

Alfa Romeo anuncia la fecha de presentación de su monoplaza para 2020

El equipo italiano presentará su coche el día del inicio de la pretemporada en Barcelona.

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Ya se conoce la fecha de presentación del nuevo Alfa Romeo: será el 19 de febrero, el día en el que comenzarán los test de pretemporada. Los italianos tratarán de mejorar los resultados obtenidos en la pasada campaña, en la que fueron octavos en el mundial de constructores, sumando un total de 57 puntos. Después de un inicio de temporada prometedor, consiguiendo puntuar con Kimi Raikkonen en las cuatro primeras pruebas, el rendimiento del monoplaza se fue devaluando en el transcurso del año, sin poder mantener el buen nivel del comienzo. A pesar de ello, pudieron finalizar 2019 con un buen sabor de boca debido al gran resultado cosechado en Brasil, la penúltima cita del calendario. En aquella carrera Raikkonen acabó cuarto, mientras que Giovinazzi cruzó la línea de meta en un fantástico quinto lugar.

Fuente: Alfa Romeo Racing

De cara a 2020 la escudería italiana intentará recuperar la solidez y la regularidad, con el objetivo de afianzarse en la zona media de la parrilla y luchar por entrar en los puntos de manera continuada. La dupla de pilotos se mantendrá intacta respecto a la temporada anterior. Kimi Raikkonen afrontará su decimoctava temporada en la máxima categoría del automovilismo. A sus 40 años, es el piloto más veterano de la parrilla, pero mantiene la ilusión y las destrezas intactas. Por su parte, Antonio Giovinazzi se enfrentará a su segunda temporada completa. Toda la experiencia y el aprendizaje extraídos en su año de debut serán muy útiles para él, que tras un primer año algo irregular, tendrá que demostrar una mayor consistencia en 2020.

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Fórmula 1

Helmut Marko, confiado de cara a 2020: «Queremos más de 5 victorias»

El director de Red Bull confía en las mejoras que Honda ha prometido para este año y se ve en la lucha por el título mundial.

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Venimos de una temporada 2019 en la que hemos visto grandes cambios a mejor en el motor Honda respecto a lo visto los años anteriores. Hemos visto a un Max Verstappen consagrarse como el mejor piloto de la parrilla, con permiso del todopoderoso Lewis Hamilton. Exprimiendo el RB15 por encima de sus posibilidades, Max ha finalizado tercero en el campeonato, por delante de los dos Ferrari y por detrás únicamente de los dos Mercedes. Tres ha sido el número de victorias que ha cosechado Max a lo largo de esta temporada… y 5 son las que quiere Helmut Marko que lleguen en 2020.

«Queremos tener el chasis listo para ganar desde Albert Park. El año pasado tardamos nueve carreras en lograr una victoria. Este año, queremos estar en la lucha desde el principio y lograr más de cinco victorias» afirma Marko, optimista respecto al chasis y teniendo a Mercedes como principal referente. «Queremos luchar por el campeonato, y eso implica estar ahí desde el minuto uno, yendo a por todas».

Verstappen, tras ganar el GP de Austria, señala el logo de Honda – f1.com

Verstappen ganó el año pasado en tres de las carreras más locas del calendario: Austria, Alemania y Brasil. Este año, no se espera que hayan desequilibrios en lo que a alineación de pilotos se refiere, puesto que este año esperan que Alex Albon siga demostrando que tiene calidad como para formar parte de esta escudería, y que no haya cambios inesperados como el descenso de Pierre Gasly a Toro Rosso antes del Gran Premio de Bélgica.

Marko se muestra optimista de cara al rendimiento del motor, y cree que no tienen excusas para no estar en la lucha la temporada que viene. «Honda nos ha prometido mejoras bastante grandes de cara a este año. Por de pronto, siempre han cumplido con todo lo establecido, y nos han dado lo que hemos pedido en cada momento. Este año puede ser un gran año para nosotros».

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Fórmula 1

La F1 ayudará a Australia mediante una subasta benéfica

Subastas de objetos de pilotos, oportunidades de ganar pases VIP y muchas más actividades que donarán los beneficios a las ONG que colaboran para aplacar los incendios de Australia.

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Australia está viviendo una situación terrible debido a los incendios llevan propagándose por el país durante las últimas semanas. Por ello, la familia de la Fórmula 1, equipos y pilotos de la parrilla, han decidido colaborar de varias maneras para recaudar dinero y ayudar al país a recuperarse del desastre.

Tal como recoge el comunicado que ha enviado Liberty Media a los medios de comunicación, las cuatro ONG que recibirán este dinero serán: Cruz Roja Australia, Country Fire Authority Victoria, Fundación para la Renovación Rural y Regional y WWF Fondo Australiano para la Recuperación de la Vida Silvestre y la Naturaleza.

F1.com

Para recaudar, la F1 ha decidido donar productos muy interesantes, como los guantes y zapatos que usó Daniel Ricciardo en su debut en Renault, un casco de Kevin Magnussen o los monos de los dos pilotos del equipo Red Bull.

Por otro lado, también habrá una subasta para acceder al paddock durante el Gran Premio de Australia y conocer personalmente a los siguientes pilotos y jefes de equipos: Lewis Hamilton, Valtteri Bottas, Alexander Albon, Max Verstappen, Carlos Sainz, Lando Norris, Sergio Pérez, Toto Wolff y Mattia Binotto. También se tendrá la oportunidad de conseguir una vuelta en el Safety Car, conocer la Sala de Control de la FIA o una cena con Ross Brawn. Si quieres participar en cualquier de estas subastas y así ayudar a terminar con el infierno que está sufriendo Australia, lo puedes hacer a través de este enlace.

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