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Bottas al frente con Hamilton al acecho

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Es viernes, son las dos de la tarde y en fin de semana de gran premio significa que tenemos la segunda sesión de libres a punto de comenzar. Este fin de semana hemos viajado hasta Italia, en concreto, hasta el circuito de Monza. Para el ‘Gran Circo’ es una prueba muy especial, no solo porque es la casa de la escudería más antigüa (Ferrari), sino porque es la carrera que no se ha perdido ni un solo año en Fórmula 1 desde que comenzase allá por el 1950.

Este es un trazado que el motor prima por encima del resto de elementos debido a las altas velocidades que se pueden alcanzar, ya que es un circuito de baja carga aerodinámica. Por lo que a priori parece un circuito muy favorable para que los Mercedes puedan destapar el frasco de las esencias y colocarse por delante de los coches de rojo.

F1.com

Pese a haber rodado durante los Libres 1, hemos visto que la pista aun seguía engomándose, y a algunos pilotos teniendo problemas buscando los límites de la pista como en el caso de Lance Stroll que ha tocado la grava en varias ocasiones y ha sufrido un trompo en la variante de Ascari.

Cuando quedaban menos de 50 minutos para acabar los entrenamientos y tras atrasar mucho su salida a pista, el Mclaren de Fernando Alonso reportaba el ya conocido: «No power». Carlos Sainz también padecería un problema de motor que le obligaba a detenenerse, podíamos apreciar una gran nube de humo blanco saliendo del Toro Rosso a falta de 28 minutos para el final de la sesión, menudo regalo de cumpleaños para el madrileño.

En el caso del asturiano, conseguía salir más tarde cuando quedaban 23 minutos para rodar en pista, pero los problemas en pista no han cesado porque el Haas de Kevin Magnussen se detenía en Ascari provocando un Virtual Safety Car, esto se debe a la rotura de la suspensión de la rueda trasera derecha del monoplaza.

Al margen de problemas, por arriba la vida sigue casi igual, los Mercedes lideran seguido de los ferraris, pero en el caso de las ‘Flechas plateadas’ es el finés, Valtteri Bottas el que lideró los libres con un tiempo de 1:21:406 seguido muy de cerca por Hamilton a solo 0.056 segundos. Vettel se quedó a solo 0.140 del mejor tiempo, pero  Raikkonen que no se ha sentido cómodo con el coche ha estado casi a tres décimas de su compañero y a 0.398 de su compatriota Bottas.

Sin lugar a duda la sorpresa han sido los dos Mclaren que han sido 7º y 8º a poco más de segundo y medio del Mercedes de Bottas. Ambos monoplazas han jugado a los rebufos y puede ser la causa de su buen tiempo en un circuito que no les favorece en nada. Decir que Alonso ha acabado esta vez por detrás de su compañero Stoffel Vandoorme.

Sainz ha obtenido una gran undécima plaza pese a los problemas de motor, se ha quedado a dos décimas de los coches de Woking, que en teoría serán los rivales para pasar a Q3. Kvyat no ha encontrado el ritmo y solo ha superado a los dos Sauber y se ha quedado a casi tres segundos del mejor tiempo.

f1.com

Mañana vuelve la acción en pista con los terceros libres, veremos si se confirman las sensaciones que hemos visto hoy. Pueden estar al corriente de todo lo que pase este fin de semana en nuestra cuenta de twitter con información directa desde el circuito gracias a nuestro compañero Ibriam Ariztimuño.

 

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Otras categorías

Tatiana Calderón acudirá al test de Almería de la Serie W.

El objetivo es compartir su experiencia con otras pilotos y aprender de la categoría.

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La piloto colombiana, quien en la actualidad participa en la Fórmula 2 con el equipo BWT Arden y además es piloto de pruebas del equipo Alfa Romeo de Fórmula 1, ha aceptado la invitación realizada por la W Series para el evento de selección de pilotos que se celebrará en  Almería, España, a partir del próximo 16 de septiembre.

De acuerdo con la información publicada en el portal del serial, el objetivo principal de la invitación es que la colombiana comparta su experiencia en el mundo automovilístico con otras pilotos menos experimentadas. 

@Wseriesracing

Los test del serial previos a la siguiente temporada, están pactados para durar 3 días, iniciando el próximo lunes 16 de septiembre. Tatiana Calderón solamente estará presente en el primer día del evento, en el cual está confirmada la participación de 14 pilotos con el objetivo de formar parte del programa de selección que determinará la parrilla en la temporada del 2020. Ante esto, la piloto colombiana declaró: «Estoy muy entusiasmada por conocer a otras pilotos, aprender más sobre la Serie W y devolver un poco al deporte que amo y que me ha dado tanto».

Por otro lado Catherine Bond Muir, CEO de las W Series dijo: «Hemos estado siguiendo de cerca la carrera de Tatiana con gran interés, ella es claramente una de las mujeres piloto más exitosas en el mundo. Hemos visto surgir grandes talentos durante nuestra primera temporada y, por lo tanto, estamos muy contentos de tener su apoyo. Con su experiencia, ella sabe qué tenemos que fortalecer para tener éxito».

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Fórmula 1

BMS Scudería Italia: El primer equipo que adoptó la metodología de Haas

Desde MomentoGP queremos repasar la historia de un equipo que décadas atrás entró a la Fórmula 1 con una metodología similar a la de Haas hace 3 años.

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Durante los años ochenta era normal que la parrilla estuviese poblada de equipos, en aquellos días las normativas no eran tan complejas y los costos para montar un equipo de Fórmula 1 no eran tan abultados como en la actualidad. Por lo tanto, numerosos constructores probaban suerte en la categoría reina del motor. Desde MomentoGP, queremos repasar la historia de BMS Scuderia Italia, un equipo que fue de los primeros  en adoptar la misma metodología que recientemente utilizó Haas para entrar en la Fórmula 1.

Todo comenzó allá por 1983, cuando el empresario y piloto, Giuseppe Lucchini junto con otros empresarios, decidió crear su propio equipo de competición, el Brixia Motor Sport (luego bautizado BMS Scudería Italia). Durante sus primeros años de vida, BMS compitió en el Campeonato Italiano de Rallye, y en el WTCC donde utilizó de manera semioficial los Alfa Romeo 75 Turbo hasta que la marca italiana hizo sus maletas en 1987.

A raíz de este acontecimiento, Lucchini decidió dejar de lado el mundial de turismos y concentrarse en un nuevo proyecto. BMS Scudería Italia iba a emprender su camino hacia la Fórmula 1, y el 15 de diciembre del mismo año, se hizo oficial la entrada del equipo de Brescia al Campeonato Mundial de la Fórmula 1 del año 1988.

Sin embargo, la imposibilidad de construir un coche por sus propios medios llevó a la Scuderia Italia a contratar a Dallara para que se encargase de la fabricación, la cual estuvo a cargo del Ingeniero argentino Sergio Rinland. Por lo tanto, el debut del equipo con el nuevo coche motorizado por Ford se dio en el Gran Premio de San Marino de 1988, donde su único piloto Alex Caffi solo pudo clasificarse en vigesimocuarto lugar para luego terminar abandonado el domingo por una falla en la caja de cambios mientras intentaba abrirse paso en la carrera.

Caffi con sus ingenieros. Fuente: Autosport.com .

La temporada del equipo de Brescia prosiguió de manera discreta con dos abandonos consecutivos en Mónaco y México, y un intento fallido de preclasificación en Canadá. No obstante, a partir del GP de EEUU en Detroit, comenzó una buena racha para el equipo con varias carreras, llegando a meta donde se destacó el octavo lugar que Alex Caffi consiguió en dicha cita tras partir desde el fondo y capitalizar los infortunios del resto de los pilotos. Al final de la temporada se fueron con el casillero en blanco puesto, que no pudieron sumar puntos, pero consiguieron redoblar la apuesta y que Caffi fuese séptimo en Portugal, lo que les permitió maquillar en cierta medida la difícil primera temporada.

Para 1989, ya completamente insertados en la categoría, Lucchini decidió añadir un segundo coche al equipo y trajo consigo al experimentado pero irregular Andrea De Cesaris para acompañar a Caffi y darle un salto de calidad al equipo. Las cosas comenzaron a mejorar y el coche diseñado por el ingeniero de Dallara Mario Tolentino, se mostró mucho más competitivo que el modelo del año anterior. Si bien las primeras carreras no fueron tan favorables, en Mónaco llegaron los primeros puntos del equipo de la mano de Caffi, quién se aupó al cuarto lugar en el siempre exigente circuito del Principado. Canadá fue la guinda del pastel, puesto que la lluvia se hizo presente y De Cesaris consiguió sortear las adversidades del clima para acabar en tercer lugar, firmando uno de los mejores resultados de la Scudería Italia en su corta historia. Desafortunadamente, durante el resto de la temporada no pudieron reafirmar esos grandes resultados, pero salvaron la temporada con las ocho unidades que habían conseguido durante la primera parte de la temporada, lo que les permitió clasificarse octavos en el Mundial de Constructores y derrotar a equipos como Brabham, Onyx, y Minardi entre otros.

De Cesaris rumbo al tercer puesto en Montreal 1989. Fuente: Sutton Images.

Si 1989 había sido excelente para la Scudería Italia, el año siguiente significó, en cuanto a resultados, un gran retroceso. El Dallara 190 diseñado por Tolentino, sufría muchos problemas de fiabilidad y esto les pasó factura toda la temporada, donde los únicos resultados para destacar fueron dos décimos puestos cosechados por De Cesaris y Pirro en Hungría e Italia, respectivamente. Además, en el Gran Premio de Francia estuvieron a punto de sumar, pero fueron desclasificados por irregularidades técnicas. Al final de temporada, y tras ser derrotados por equipos como Ligier y Minardi, dejaban de lado los V8 de Ford para montar los V10 a priori más potentes de Judd.

Después del fracaso deportivo del año anterior, la Scudería Italia buscaba resarcirse y para ello habían contratado al finlandés J.J Lehto para que acompañe a Pirro en la nueva campaña. Ahora sin Tolentino y con Nigel Coperthwaite a cargo del diseño los transalpinos buscaban consolidarse en la parte media de la parrilla y evitar codearse con los puestos de retaguardia. Durante los primeros compases de la temporada 1991, el Dallara 191 se mostró competitivo e incluso estaban regularmente peleando por sumar puntos. Prueba de ello fue el podio que Lehto consiguió en la lluvia de San Marino, donde nuevamente el equipo italiano volvió a dar la nota. Sin embargo, la fiabilidad volvió a mermarlos durante el resto de la temporada, y sumado al progreso del resto de los equipos, no pudieron volver a anotar puntos, siendo el resultado más relevante un séptimo lugar en el diluvio del polémico GP de Australia. Tras repetir el octavo puesto en el Mundial de Constructores, para el año siguiente volvían a cambiar motores, utilizando los V12 que Ferrari había empleado en 1991.

J.J Lehto devolvió a la Scudería Italia un podio en 1991. Fuente: Sutton Images.

De todas las temporadas que había disputado hasta el momento, se podría decir que en cuanto a eficiencia y regularidad, la temporada 1992 fue mucho mejor que las anteriores, gracias a la fiabilidad del V12 de Ferrari. Sin embargo, la gran fiabilidad de los equipos de punta que tenían más recursos y avances tecnológicos en sus coches, y la imposibilidad del equipo italiano de afrontar esa situación, lastró a la Scudería Italia que apenas pudo sumar dos unidades gracias a los sextos puestos de Pierluigi Martini en México y Canada. Por lo tanto, a final de temporada eran décimos en el Mundial de Constructores.

A finales de 1992, y tras ciertas fricciones entre Lucchini y la gente de Dallara, la Scudería Italia abandonó al célebre constructor de monoplazas de categorías promocionales, y se unió con Lola para 1993. Sin embargo, el cambio de constructor no les otorgó un salto de calidad y durante la temporada, tanto Luca Badoer como Michele Alboreto padecieron un coche que jamás les ofreció garantías de puntuar, y que, a partir de Canadá, quedó obsoleto frente al resto de la parrilla al no tener ayudas electrónicas. Por lo tanto, a final de temporada, Lucchini daba por finalizada su aventura a los mandos de la Scudería Italia, y se fusionaba con Minardi para evitar la desaparición de ambos equipos.

Tras la Fórmula 1, la Scudería Italia se dedicó a los Turismos y GT tanto en Europa como en Campeonatos Nacionales de Italia hasta su desaparición en el año 2014. A pesar de que en la Fórmula 1 no pudieron lograr mayores éxitos, la gente del equipo de Brescia puede estar orgullosa de todo lo que ha conseguido durante una época donde el acceso a los puntos era muy reducido, y donde pocos equipos pequeños conseguían inmiscuirse entre los puestos de vanguardia.

Fuente: Autosport.com .

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Automovilismo

Mercedes prepara modelos AMG 100% eléctricos

La marca de la estrella prepara a sus aficionados ante una inminente llegada de la era eléctrica

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La era híbrida está aquí, no hay discusión. Es por ello que las marcas de coches poco a poco van adaptándose a las nuevas tecnologías para poder encajar en las nuevas demandas del mercado. No obstante, esto de la tecnología no para aquí. La futura era eléctrica está al llegar, y una vez más, las marcas de coches trabajan en ello. 

A día de hoy ya es difícil encontrar empresas que no dispongan de, por lo menos, prototipos eléctricos en sus haberes. Mercedes, tradición del automovilismo y fiel a los motores de combustión, es una de las últimas en entrar en este mundo. Ya trabajan en modelos AMG 100% eléctricos.

mercedes-benz.com

Cabe la posibilidad de que sus miles de aficionados se molesten por el hecho de que la marca de la estrella, cambie el salvaje rugido de sus motores, por un ligero silbido. Ola Källeniu, CEO de Daimler AG comentaba lo siguiente. «Tenemos que llegar al punto en el que los medios de propulsión no se consideren importantes. AMG trata sobre todo de la experiencia de los clientes», explicaba.

No tenemos ahora mucha más información. Aún nos quedan muchísimas incógnitas que resolver. Potencia, tipo de vehículo (de calle, superdeportivo…), precio, fecha de salida… Son dudas que con el tiempo iremos aclarando. Sin embargo, es un hecho que el futuro está aquí y como suele decirse hay que ‘evolucionar o morir’. 

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