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Técnica

Ferrari, el primer cambio mirando a 2020

Mayor carga en el tren delantero del Ferrari supondrá poder poner más carga trasera y, en general, mejorar en curva rápida

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Los ingenieros del departamento aerodinámico en Ferrari han modificado el alerón delantero, revisando, sin excesiva variación, el diseño elegido desde el inicio de temporada, que quizás finalmente no haya convencido del todo. Hacía tiempo que se esperaba un nuevo alerón delantero en el Ferrari SF90 y en Le Castellet ha debutado por fin la modificación que llevaban tiempo estudiando. La actualización permanece fiel a la filosofía del outwash pero suaviza el concepto radical de comienzo de temporada. 

Antonio Granato

Como mostramos en el dibujo, la inclinación del perfil aerodinámico superior se ha revisado ampliamente, así como la curvatura, ahora desplazada hacia abajo, de todos los demás elementos subyacentes. Una elección que va enfocada en la búsqueda de una mayor carga aerodinámica, pero con menor eficiencia aerodinámica (filosofía upwash utilizada por Mercedes). Se sigue buscando desviar una gran parte del flujo que el ala se encuentra, hacia el exterior, pero la inclinación de los elementos que forman todo el alerón se modifica para generar una mayor superficie frontal, y con ello más carga. Los pasajes hacia el exterior, en las zonas más externas del perfil, se han reducido, aunque siguen estando presentes. Por lo tanto, este ala no abandona la función de dirigir los flujos hacia el exterior de los neumáticos delanteros.

El SF90 necesitaba más carga aerodinámica en el tren delantero, como ya se pudo confirmar en varios circuitos con carreras ya disputadas. Con una mayor fuerza vertical en el eje delantero, ahora el monoplaza también podrá cargar más la parte trasera sin riesgo de sufrir subviraje. Sin duda, una solución que corrije una parte de los problemas de Ferrari este año. Todavía hay mucho trabajo por hacer y este es solo el comienzo de un trabajo que quizás se aplique en el monoplaza de 2020, en la que ya están mirando con más concentración.

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Técnica

ANÁLISIS TÉCNICO | Ferrari SF1000: La nueva arma del Cavallino

La Scuderia presenta un monoplaza con el mismo concepto que el SF90, pero más radicalizado.

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Desde el Teatro de Reggio Emilia se ha llevado a cabo la presentación del nuevo monoplaza de la Scuderia Ferrari para la temporada 2020. Piero Ferrari avanzaba hace unos días que el monoplaza había sido rediseñado por completo, aunque se podría considerar más como una evolución del SF90. Estéticamente, el livery cuenta con menor cantidad de negro, y la bandera tricolor italiana implantada en algunas zonas del monoplaza.

Este nuevo proyecto, con la denominación de SF1000, tiene el objetivo de portar de nuevo el título mundial a Maranello, pero para ello han tenido que solucionarse errores producidos el año pasado, relativos principalmente a la aerodinámica. El SF90 fue concebido para generar una carga aerodinámica mucho menor a la de sus competidores, que lo hizo muy rápido en recta, pero que también lo penalizó ampliamente en curva lenta, donde el monoplaza sufría un subviraje que desgastaba más los neumáticos, los cuales no lograban alcanzar la temperatura de trabajo idónea. Un problema que no se pudo solucionar por completo durante la temporada debido a la dificultad de encontrar un equilibrio aerodinámico correcto en todo el monoplaza, una vez realizadas las modificaciones en el tren delantero. En este nuevo monoplaza, se ha intentado ganar esa carga aerodinámica que faltaba mediante modificaciones que no portan consigo un aumento considerable del drag.

Scuderia Ferrari

Sin embargo, durante la presentación se ha visto un concepto de alerón delantero muy similar al que utilizó el SF90 en los Grandes Premios a partir de Singapur, con una filosofía outwash que reduce el drag, pero con los inconvenientes expuestos anteriormente. Los flaps siguen orientados en su parte más externa para dirigir el flujo de aire hacia los laterales del coche. Las paredes del ala presentan el mismo corte, así como los pequeños desviadores que favorecen de nuevo el concepto de expulsar el aire con el fin de reducir la resistencia al avance del monoplaza. El morro del SF1000 mantiene el separador inferior estrenado en Singapur, que dirige el aire de manera más ordenada por debajo de la ‘nariz’ del monoplaza. Esta solución ahora permite la absorción de un mayor caudal de aire por el canal superior del separador, favoreciendo la generación de carga aerodinámica. Sigue presente el S-Duct, con un orificio de salida discreto en la parte alta del morro.

Scuderia Ferrari

Continuando con la parte delantera, las supensiones siguen el mismo esquema push rod de los últimos años, con una fijación algo inferior sobre el montante, una solución que eliminará algo del subviraje que sufría el SF90. Cabe destacar que las entradas de aire para lo frenos delanteros parecen ser algo más grandes, y que el sistema no visible utilizado por la suspensión ahora es de tipo hidáulico (que curiosamente, en 2021, será prohibido). Se espera que con él se pueda obtener un mayor rendimiento de las gomas, haciéndolas trabajar en la ventana adecuada, y reduciendo así su desgaste prematuro.

En la parte central del monoplaza podemos citar varias modificaciones realizadas para este SF1000. Los espejos retrovisores ‘abiertos’ son un concepto estrenado por Mercedes durante la temporada pasada, que les proporciona una mayor eficiencia aerodinámica, los anclajes también se han rediseñado. En lo relativo al airbox, se puede observar que continúa la forma triangular característica estrenada el año pasado (así como el corte en la aleta), mientras que a la misma altura, pero en el capó, se pueden ver unos ‘cuernos’ que son la novedad más visible que introduce el SF1000 este año, con el propósito de ordenar el aire que fluirá a lo largo del monoplaza para mejorar la función del ala posterior. 

Scuderia Ferrari

La zona de los desviadores de flujo/bargeboards es la más compleja de analizar, pero a grandes rasgos sigue una filosofía continuista con ligeros cambios para enviar mayor caudal de aire hacia las tomas de los radiadores. Presenta doble boomerang unido al deflector vertical, que ahora se encuentra separado del horizontal, y tres aletas delanteras en una posición más elevada respecto al año pasado. La configuración de los sidepods de cara a la refrigeración ha sido llevada al extremo, con un concepto muy similar al de Red Bull. Será una parte del monoplaza que veremos evolucionar mucho a lo largo de la temporada, una vez estudiados en pista el resto de cambios que ha sufrido el SF1000, sobre todo en la parte delantera. Un diseño modificado de la posición de lo radiadores permite la introducción de unas ‘branquias’ que han aumentado algo de tamaño, para la extracción de aire caliente.

Scuderia Ferrari

Finalizando por la parte trasera del SF1000, el capó es algo más estrecho gracias al trabajo realizado por los ingenieros de la PU para reducir un poco su tamaño, y que finaliza en una T-Wing más cuadriculada, y que tiene un apéndice en sus esquinas inferiores. Según se ha confirmado, la transmisión también ha sido reducida, por lo que el difusor del monoplaza dispone de mayor espacio, y la función de generar carga aerodinámica que realiza es más eficaz. El rake del SF1000 permanece invariado respecto al SF90, así como la batalla.

El fondo plano es algo diverso respecto al que finalizó la temporada el año pasado, aunque no se puede ver con claridad. Los desviadores de flujo que aparecieron a mitad de temporada ahora han desaparecido, y se ha incorporado algún otro elemento aerodinámico, habrá que observar como evoluciona de cara a los test en Barcelona. La suspensión trasera pull rod (que ya era hidráulica) permanece prácticamente invariada, así como la estructura con doble anclaje del alerón posterior.

Scuderia Ferrari

Un año más, la Scuderia presenta su herramienta de trabajo para la temporada, habrá que ver los cambios que sufre de cara a los test, así como la primera carrera en Melbourne. Sin embargo, podemos afirmar que se trata de una idea continuista que intentará eliminar los puntos débiles que presentaba el SF90.

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Técnica

Análisis Técnico: Marina Bay Street Circuit

Marina Bay, circuito estrella bajo la noche de Singapur

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Tras la apoteósica victoria de Charles Leclerc para Ferrari en el circuito de Monza, la Fórmula 1 viaja a Singapur. Nos encontramos ante una de las pruebas más especiales del calendario. Desde el 2008, es una carrera que se desarrolla de noche en el circuito urbano de Marina Bay. Con una probabilidad de safety car del 100%, es un gran premio donde cualquier error se paga prácticamente con el abandono y donde las condiciones climáticas especialmente la humedad hacen que sea una prueba muy dura. Conozcamos algo más de este especial circuito:

  • Características Generales

scuderiatororosso.redbull.com

La prueba contará con un total de 61 vueltas al circuito de 5.063 km de longitud.

Teniendo un total de 23 curvas, es un circuito especialmente duro. No solo para la mecánica del coche, particularmente los frenos y la refrigeración del conjunto, sino también para los pilotos.

Siendo un circuito urbano, es llamativo el hecho de que los monoplazas sean capaces de sobrepasar los 310km/h. Esto se debe gracias a la ayuda del DRS, especialmente la primera zona de activación tras la curva 5 terminando en la curva 7, el punto de frenada más fuerte del circuito. La segunda zona la encontramos tras la curva 23, encarando la recta de meta. El punto de adelantamiento más propicio quizás lo encontraremos en la primera zona siendo la de recta de meta una oportunidad para acercarse más al coche de delante a modo de preparación.

  • Puesta a Punto del Monoplaza

Probablemente, el GP de Singapur es realmente particular y complejo para la configuración de los monoplazas.

El set-up será de alta carga, ya que se trata de un circuito de muchas curvas donde la tracción y el paso por curva serán cruciales para obtener tiempos competitivos. A esto hay que sumarle el hecho que presentan los circuitos urbanos y no es otro que su escaso agarre haciendo aún más importante las características anteriormente mencionadas.

Adicionalmente, el trazado es especialmente duro con la refrigeración debido a las altas temperaturas y humedad. Esto sumado a las pocas rectas y la cercanía de los muros hacen que el coche no pueda «respirar» apenas. Prueba muy dura mecánicamente especialmente para los frenos: 22 segundos de la vuelta o lo que es lo mismo casi un cuarto de la vuelta pasarán los pilotos en el pedal de freno en un total de 15 puntos de frenada.

  • Pilotaje

Para los pilotos es un circuito durísimo debido a las condiciones extremas que se alcanzan en el cockpit. Una humedad tan certera pone a prueba la preparación física de los pilotos. También que sea en sentido a las agujas del reloj agrava su dureza. Esto ha hecho que en pasados GPs algunos pilotos hayan terminado exhaustos.

El circuito podríamos decir que no da ningún respiro y que es especialmente divertido. Sin embargo, los errores se pagan muy caros propiciando la salida del safety car en todas las pruebas disputadas hasta la fecha.

Por tanto, no todo será ritmo sino también una buena estrategia que pueda aprovecharse de estos momentos inesperados.

  • Neumáticos

Pirelli trae sus compuestos más blandos: C3, C4 y el C5. Ya que se trata de un circuito que discurre por zona urbana el grip irá mejorando con el paso del gran premio siendo caracterizado por su poco agarre. Veremos las diferentes estrategias que toman los equipos.

Estas se verán influenciadas por los posibles undercuts y overcuts para ganar posiciones ya que en pista será complicada debido a lo revirado del circuito. Esto y la gran probabilidad de safety car harán que los muros estén muy atentos.

En general el trazado no es muy abrasivo y no requiere de grandes esfuerzos del neumático por lo que estos factores no serán cruciales.

press.pirelli.com

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Técnica

Análisis Técnico | Novedades para el GP de Bélgica

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La fórmula 1 regresa del parón veraniego y lo hace en Spa. Un circuito de baja-media carga en el cual encontrar el compromiso ideal es una tarea muy compleja. Analizamos las novedades que han traído los equipos, tanto aerodinámicas como en las unidades de potencia.

  • Mercedes

El equipo líder del campeonato, no ha traído ninguna actualización aerodinámica destacable a su monoplaza. Sin embargo, ambos pilotos y el resto de equipos cliente, montarán una actualización en su unidad de potencia.

Tanto Hamilton como Bottas no recibirán penalización ya que habían utilizado dos ICE (de un máximo de tres permitidas para la temporada), dos MGU-H (de tres permitidos) y en el caso de Lewis  1 ES («Energy Store», de dos permitidos) y 1 CE («Control Electronics», de dos permitidos).

  • Racing Point

Racing Point llega al circuito de Spa con una mejora que llama bastante la atención: han cambiado el característico morro del coche, que anteriormente presentaba dos orificios por los que dirigían el flujo de aire hacia una “capa” situada tras este que lo empujaba hacia la parte delantera del fondo plano. Ahora, el morro no sólo ha perdido estos orificios sino también la capa y se presenta con unas branquias en los soportes laterales al estilo del McLaren.

Además, han incorporado las pequeñas alas en la parte superior del morro (en blanco, junto al logo de BWT) y han traído un ala trasera de menor carga aerodinámica para ganar algo de velocidad punta.

Asimismo ambos pilotos incorporan la actualización de Mercedes. Stroll penaliza.

Este supuesto modelo “B” del RP01 viene con pocas mejoras que veamos a simple vista, pero desde luego estas son significativas. Veremos cómo se comportan los coches este fin de semana y si necesitan más mejoras para mantenerse en la lucha por la zona media.

Ala trasera del RP01 (@vivof1)

Morro del RP01 (@vivof1)

  • Williams

Salvo la actualización de la PU de Mercedes no han traído ninguna novedad a su monoplaza. Ellos incorporan nueva ICE, TC y MGU-H («Internal Combustion Engine», «Turbocharger»). No penalizan.

Puede que se les haga difícil este gran premio siendo el Williams un coche con problemas de drag como comentó George Russell el jueves.

  • Red Bull

Red Bull aterriza en Bélgica con todos los ojos puestos en su alineación de pilotos, pero hay un par de puntos en su coche que también nos han llamado la atención:

Para empezar tenemos un rediseño del soporte de los espejos, una pieza que parece insignificante pero que está demostrando estar en el punto de mira de muchos equipos, que no paran de innovar en esta zona.

La otra mejora que trae Red Bull está en realidad bajo el capó, ya que montarán la nueva evolución de Honda en el coche de Albon. Albon cuenta con nueva ICE, TC, MGU-H, MGU-K, ES y CE. Penaliza y partirá desde las últimas posiciones. Su puesto exacto dependerá de cómo califique con respecto a los otros penalizados (Kvyat y Stroll.)

Comparación de los espejos de Red Bull (@albertfabrega)

  • Toro Rosso

Sin cambios aparentes, destacamos la actualización de la unidad de potencia  por parte de Honda. Esta la realizan en el coche de Kvyat quien estrena ICE, TC, MGU-K y MGU-H sin penalizar.

  • Ferrari

Pese al buen rendimiento mostrado en los libres, este no se debe a importantes actualizaciones del monoplaza. En el apartado aerodinámico han traído configuraciones de baja carga. Algunas de ellas incluso pueden que hayan sido probadas de cara al Gran Premio de Monza.

Con respecto a la unidad de potencia, el equipo oficial no monta la última versión. Sin embargo sus equipos clientes, concretamente Grosjean, Magnussen y Giovinazzi sí que lo harán. Evaluarán el rendimiento de dicha actualización y esta previsiblemente se introducirá en Monza que junto al nuevo combustible de Shell esperan obtener una mejora de aproximadamente 20 cv.

  • Haas

Como principal novedad el equipo Haas equipa la última actualización de la unidad de potencia de Ferrari. Estrenan ICE, TC y MGU-H 

Tanto Grosjean como Magnussen tendrán la última especificación sin penalizar. Veremos si esta les ayuda a cosechar mejores resultados de los conseguidos en las últimas pruebas.

  • Alfa Romeo

No hemos identificado novedades en el apartado aerodinámico para el equipo de Hinwil. Sin embargo, podríamos decir que este circuito podría ser favorable sobre todo para uno de sus pilotos: Giovinazzi cuenta con la última actualización de la unidad de potencia de Ferrari (ICE, TC, MGU-H). El italiano no recibe sanción por dicho cambio y podrá sacarle el máximo partido de cara a la clasificación.

Quizás les brinde una ventaja con respecto al resto de equipos. Sin embargo, viendo la alta competitividad de la zona media, no sabemos hasta qué punto podrán aprovechar esta mejora. 

  • Renault

Renault ha apostado por un nuevo motor ICE especificación C, una nueva evolución que montarán los coches de su equipo además de Carlos Sainz, lo que conllevará sanciones para todos, 5 puestos en parrilla.
Por otra parte, han decido cambiar los diseños de los espejos retrovisores, pasando de estar directamente unidos al monoplaza a estar anclados a una nueva estructura que los separa del monocasco.
Además, podemos observar una gran modificacion del morro, donde se han instalado una serie de aletines que recorren todo su lateral hasta llegar a la zona de las barras de transmision de los neumáticos. Una nueva forma de dirigir el flujo alrededor del coche.
Y por último, como otros equipos, también han decidido actualizar el alerón trasero, modificándolo para afrontar los desafíos de Spa.

@albertFabrega

  • Mclaren

En McLaren también apuestan por la nueva especificación del motor Renault, por lo que Carlos Sainz comenzará el regreso de las vacaciones con una penalización en parrilla. Además, el mítico coche naranja papaya es ahora menos naranja y menos azul, sustituyendo la zona inferior del alerón trasero con pintura negra, del mismo modo que el lateral del monocasco ha sido repintado, ensanchando la parte negra de la zona baja.
Por último, los de Woking han montado una nueva ala trasera que les otorga menor carga aerodinámica, todo enfocado a enfrentarse a un circuito con exigentes rectas y curvas lentas, aumentando la velocidad punta.

@albertFabrega

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