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La FIA presenta el Hall of Fame 2019 con la entrada de los campeones del WEC

Destaca la presencia de Fernando Alonso tras lograr el mundial del WEC en la temporada 2018/2019 con el equipo Toyota

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En una ceremonia muy bonita en París, la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) presentó a los pilotos triunfadores del WEC que han entrado en el salón de la fama de la FIA en 2019, destacando la presencia del español Fernando Alonso, quien ya acumula dos entradas en este salón tras sus dos títulos del mundo de F1.

La gala comenzaba con los pilotos que han triunfado en el mundial de resistencia entre 1981 y 1992 siendo los siguientes: 

FIA.com

Bob Garretson (1981) / Jacky Ickx (1982 y 1983) / Stefan Bellof (1984) / Derek Bell (1985 y 1986) / Hans-Joachim Stuck (1985) / Raul Boesel (1987) / Martin Brundle (1988) / Jean-Louis Schlesser (1989 y 1990) / Mauro Baldi (1990) / Teo Fabi (1991) / Yannick Dalmas (1992) / Derek Warwick (1992).

Tras recoger su placa como miembro del Hall of Fame, pasamos a los campeones de los últimos años del WEC. Entre los pilotos que han triunfado en la resistencia, destacan a André Lotterer (actualmente compite en la Formula E), Fernando Alonso, Mark Webber o Sebastién Buemi (piloto de Nissan en Formula E y Toyota en el WEC).  A parte de estos tres, hay también otros pilotos bastantes conocidos y os los recogemos a continuación, ordenados por el año en el que ganaron el WEC: 

André Lotterer (2012) / Marcel Fässler (2012) / Benôit Tréluyer (2012) / Allan McNish (2013) / Loïc Duval (2013) / Tom Kristensen (2013) / Anthony Davidson (2014) / Sébastien Buemi (2014 y 2018-19) / Brendon Hartley (2015 y 2017) / Mark Webber (2015) / Timo Bernhard (2015 y 2017) / Marc Lieb (2016) / Neel Jani (2016) / Roman Dumas (2016) / Earl Bamber (2017) / Kazuki Nakajima (2018-19) / Fernando Alonso (2018-19)

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Indycar

Dale Coyne Racing renueva a Santino Ferrucci para la temporada 2020

El piloto estadounidense Santino Ferrucci disputará las 17 carreras de las que consta la temporada 2020

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Santino Ferrucci seguirá en la IndyCar tras renovar con el equipo Dale Coyne Racing, donde disputará las 17 carreras de las que consta la temporada 2020. Santino conducirá el coche nº 18 que continuará operando bajo el nombre «Dale Coyne Racing/Vasser – Sullivan» y propulsado por el motor Honda.

El piloto estadounidense ya disputó el pasado año toda la temporada donde terminó decimotercero de la general. Pero donde más destacó fue en los óvalos, tanto en Texas, Pocono y Gateway logró acabar en cuarta posición, además de lograr ser el mejor rookie en las 500 millas de Indianápolis.

«Me siento extremadamente honrado de que Dale, Jimmy y Sulli hayan depositado su fe en mí para llevar este programa adelante. El coche ha tenido mucho éxito en las últimas dos temporadas. Por ello estoy deseando subirme al coche y comenzar la temporada. También quiero agradecer a SealMaster por creer en mí, y estoy más que emocionado de representarlos en el escenario más grande». Declaró Santino Ferrucci.

Indycar.com

«Qué gran momento para DCVS y el programa mientras arrancamos nuestro próximo capítulo, con esta nueva incorporación de pilotos jóvenes y rápidos de IndyCar y estamos muy contentos de que Ferrucci lidere el proyecto. Anticipo que veremos grandes momentos esta temporada». Declaró Sullivan.

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Automovilismo

¿Por qué los vehículos de combustión interna siguen utilizando baterías de Plomo/ácido?

La intensidad que necesita el sistema de arranque es la clave

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Muchos de los lectores de este artículo probablemente hayan vivido en sus propias carnes o conozcan de casos en los que el conductor de un vehículo con motor térmico se ha quedado sin batería.

Ante esta situación, personalmente me he planteado en multitud de ocasiones la siguiente cuestión: si en el mercado actual los vehículos eléctricos cobran cada vez mayor protagonismo con sus grandes baterías de Litio-ion recargables ¿por qué no las utilizamos para los coches de combustión interna?

Batería Powerwall de Tesla

La respuesta ante tal cuestión es sencilla de responder y, ante todo pronóstico, no guarda relación con el precio sino con la intensidad.

En primer lugar, vamos a analizar la energía (Watio-hora, Wh) que dan las baterías de Plomo/ácido y Litio-ion por unidad de masa (Kilogramo, Kg), así como su precio (euros, €).

Tecnología Wh/Kg €/Kg
Plomo/ácido 50 0,2-0,5
Litio-ion 100-300 0,3-0,5

Observando los resultados mostrados en la tabla anterior, vemos que las baterías de Litio-ion pueden proporcionar hasta seis veces más energía por unidad de masa que las de Plomo/ácido. A nivel de precio no se aprecia una clara diferencia por lo que ¿cuál es el motivo real de seguir empleando la tecnología convencional?

Para acumuladores electroquímicos (baterías), la vida en ciclos de carga/descarga aumenta a menores intensidades y si la profundidad de descarga es menor. Lo normal con profundidades del 10% es alcanzar 3000-5000 ciclos, pero si dicha profundidad llega al 50%, estos ciclos pueden reducirse por 5 y hasta por 10 si la profundidad de descarga es del 80%.

Esto mismo sucede con las baterías de Litio-ion de los móviles: si a nuestro smartphone lo sometemos a ciclos de carga y descarga del 100% al 0%, la vida útil de la batería se verá seriamente perjudicada porque la profundidad de descarga es máxima.

No obstante, en las baterías de Plomo/ácido va más allá, pues si se supera, en un único ciclo de descarga, una profundidad mayor del 80%, la batería deja de funcionar. En ese instante, vemos que cuando damos el contacto al coche, éste intenta arrancar, pero no lo consigue. En ocasiones podemos tener suerte y que funcione, pero no es lo habitual.

Este sistema de arranque precisa de grandes intensidades lo que hace que las baterías de Plomo/ácido sean idóneas frente a las de Litio-ion, que proporcionan menos amperios. Además, inflige ínfimas profundidades de descarga en cada encendido lo que implica que la vida útil de la batería elevada.  

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Automovilismo

DeLorean planea… ¿un regreso al pasado?

La firma americana planea producir una versión nueva del DMC-12 y retomar el plan que fracasó en 2016.

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Todos los aficionados al automovilismo hemos oido mencionar alguna vez el DeLorean DMC-12. El coche de la famosa película «Regreso al futuro», con su característica forma y sus alas de gaviota, ha vuelto a sonar fuerte en Estados Unidos. ¿El culpable? La propia marca DeLorean, que ha afirmado que la producción de un DMC-12 más renovado está entre sus planes de cara al futuro.

Así, la marca retoma el proyecto del nuevo DeLorean, que prometieron sacar en el año 2016, proyecto que terminó fracasando debido a las nuevas regulaciones que se establecieron de cara a los automóviles de edición limitada tras la elección de Donald Trump como presidente del gobierno.

Los nuevos DeLorean tendrán muchas partes viejas, pero también partes nuevas, y contarán con una potencia de aproximadamente 350 caballos. Por dentro, obedeciendo la ley, estarán bastante mejor equipados que los DMC-12 de antaño, con nuevos sistemas de seguridad y módulos de conectividad. Un interior bastante más remodelado en general.

Uno de los pocos DeLorean que quedan en España – DeLorean Club España

James Espey, vicepresidente de DeLorean Motor Company, ha afirmado que se producirán únicamente uno o dos coches DeLorean a lo largo de cada semana, a diferencia de otros fabricantes de coches de edición limitada, que son autorizados por el Gobierno de los Estados Unidos a producir unos 350 coches al año. Eso sí, exceptuando el interior, Espey afirma que por fuera serán prácticamente idénticos a los viejos DeLorean que todos conocemos.

«Siguiendo la legislación vigente, no tenemos pensado fabricar DeLorean nuevos a lo largo de este año. Además, hay un problema con la administración en la NHTSA (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras), que no tiene un presidente fijo desde las últimas elecciones.» afirma Espey. «Por ende, los vehículos antiguos no somos prioridad para la NHTSA, que está demasiado ocupada lidiando con verificar que los automóviles producidos hoy en día cumplen con las regulaciones establecidas de seguridad, consumo…»

Espey también se muestra optimista de cara al proyecto de fabricación de nuevos DMC-12. «Tenemos el 96,7% de las piezas necesarias para continuar con el proyecto de producción.» El nuevo DMC-12 tendrá sistemas más avanzados, característicos de los coches de hoy en día, como el ABS o el control de tracción. El nuevo DMC-12 tendría que adaptarse a los coches de hoy en día con nuevos frenos y volantes, pero, según Espey, ya cuentan con proveedores que les suministrarán estas piezas para que lleven adelante el proyecto.

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