Porsche quiere defender su título en el WEC y, para ello, ha decidido apostarlo todo a un nuevo cambio: rediseñar el 911 RSR siguiendo las regulaciones de FIA GTE. Este nuevo modelo será el sustituto del ya conocido 911 RSR que tantas alegrías y éxitos ha brindado a la marca, llevándose el oro tanto en el campeonato de constructores como en el de pilotos del FIA WEC, en Le Mans y las careras del IMSA en Sebring o Road Atlanta.

El objetivo de la marca es hacer de un buen coche, otro mejor, así lo ha declarado Fritz Enzinger, vicepresidente de Porsche Motorsport: “Desde 2017, el 911 RSR nos ha otorgado más de 20 victorias en campeonatos mundiales, así como en carreras de largas distancias en Norte América y Europa. Nuestro trabajo es hacer de un buen coche, otro incluso mejor. Los ingenieros en Weissach han implementado esto perfectamente en cada aspecto”.

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Por su parte, Pascal Zurlinden, director de GT Factory Motorsport, comentaba que nunca se han “dormido en los laureles”, añadiendo que su trabajo consiste en analizar todo lo referente al 911 RSR para poder mejorar en todas las áreas posibles. Porsche cree en el trabajo duro y no se confía en hazañas pasadas: “Hemos hecho progresos significativos en el desarrollo del coche para el siguiente periodo de tres años, especialmente en áreas complicadas como la manejabilidad, eficiencia o durabilidad”, añadía el director.

El 95% del coche es completamente nuevo, Porsche solo ha querido mantener determinadas partes del antiguo modelo, como faros, sistema de frenos, el asiento del piloto y algunas partes de la suspensión. Pese a la magnitud del proyecto, parece que todo está yendo como la seda, habiendo recogido buenos datos en los test y estando todo listo para disputar la primera carrera del WEC de 2019-2020.

En cuanto a especificaciones del nuevo sucesor, Porsche ha decidido dejarse guiar por el terreno conocido: el coche contará con una unidad de potencia de seis cilindros, un motor bóxer de 4.194 cc y aproximadamente, 515 hp, al igual que el 911 original. ¿Novedades? Casi todo en el modelo ha sido optimizado, con cambios de marcha más rápidos, mejor eficiencia y diseño aerodinámico, obtenidos mediante el cambio de localización y mejora de determinadas piezas, como el tubo de escape, que reduce el peso del automóvil y contribuye en el área aerodinámica, o el nuevo difusor. Más carga aerodinámica y mejor redirección del flujo de aire a través del coche, dos factores claves que han coronado el desarrollo del sucesor del 911 RSR, lo que ha llevado a mejorar la durabilidad de los neumáticos.

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Para carreras de larga distancia, los ingenieros a cargo del proyecto han centrado sus esfuerzos en las mejora de manejabilidad y servicio, ámbitos que engloban el proceso de cambio de piloto y todo lo referente al cockpit, que será fabricado en fibra de carbono reforzada por plástico. Todo dispuesto para una prestación en carrera impoluta. Por último, se han optimizado las medidas de seguridad y de respuesta en caso de accidente, mejorando el sistema de detección de aproximación de vehículos, las protecciones alrededor de las piernas del piloto o la escotilla removible del techo.

En cuanto a los colores, se han propuesto dos diseños: el habitual tono blanco predominante con el número 91 y una raya roja en el centro del vehículo, y el diseño del número 92, que tendrá los colores blanco y gris invertidos, con el alerón trasero y los espejos en negro, a diferencia del blanco de su compañero.

El recorrido del nuevo Porsche ha sido largo y no falto de trabajo duro por parte de todo el equipo de ingenieros, desde la salida a la luz de su diseño en 2017 hasta su homologación de carrera el 1 de julio de este año. El trabajo en paralelo del desarrollo de los test en pista y el diseño aerodinámico en el túnel de viento, han logrado los mejores resultados, llegando a completar más de 6.000 kilómetros en 30 horas sin problemas técnicos.

La presentación del sucesor del 911 RSR se produjo el 6 de julio, en el Goodwood Festival of Speed, en Gran Bretaña, pero no será hasta el 1 de septiembre que pueda debutar en pista, aprovechando la apertura de la temporada del WEC, en Silverstone. Sin embargo, no tendremos que esperar tanto para verlo rodar, pues competirá contra los FIA WEC GTE-Pro en un evento de dos días en Barcelona, el 23 y 24 de este mes.

Muchos retos le esperan a este nuevo y mejorado modelo del que tanto se ha comenzado a hablar, no falta mucho para comprobar con nuestros propios ojos si realmente cumple con las maravillas que Porsche ha anunciado.

Tras haberse alzado con la victoria de las 24 Horas de Le Mans este mismo año en la categoría GTE-AM, uno de los Ford GT de la escudería Keating Motorsport ha sido descalificado de la carrera por irregularidades en el depósito de gasolina, más concretamente el coche número 85, según un comunicado emitido por la FIA. Los pilotos de dicho coche eran Ben Keating, que a su vez es el dueño del equipo, el holandés Jeroen Bleekemolen y el brasileño Felipe Fraga.

Keating no cumplió con el mínimo tiempo establecido para parar en boxes, con 44,4 segundos en lugar de 45, lo que hizo que su coche fuera penalizado con 55,2 segundos. Posteriormente, al terminar ya la carrera, se detectó un exceso de volumen en el depósito del coche de 0,1 litros, que ha condicionado la carrera del coche 85, siendo descalificado de la prueba. Keating ha afirmado que fue fallo del equipo, pues a la hora de medir el depósito antes de llevar los coches de Estados Unidos a Francia, midieron el peso y la densidad, pero no el volumen.

El coche número 85 de Keating Motorsport – speedcafe.com

Otro Ford GT, esta vez propiedad de la escudería Chip Ganassi Team USA, ha sido también descalificado por el mismo motivo. El coche número 68 de la categoría GTE Pro había finalizado en cuarto lugar, con Joey Hand, Dirk Müller y el ex-piloto de Fórmula 1 Sébastien Bourdais a los mandos. Sin embargo, contaba también con un exceso de combustible. Teniendo en cuenta que en la categoría GTE Pro la cantidad máxima de combustible permitida es de 97 litros, el equipo contaba con 97,83 litros, superando así el límite reglamentario establecido.

Por consiguiente, el Ford número 68, conducido por Andy Priaulx, Harry Tincknell y Jonathan Bomarito, se aúpa a la cuarta plaza, mientras que el coche número 69, conducido por Scott Dixon, Ryan Briscoe y Richard Westbrook sube a la quinta plaza.

Volvió a ganar. Nada nuevo. Fernando Alonso, campeón del mundo. Una frase tan bella y tan lejana. Tan simple y emotiva a la vez. Desde que la marea azul recorría los circuitos de la F1 y en España vivíamos los años más dorados de nuestra historia no escuchábamos esto en boca de miles, millones de personas amantes del motor. Hace más de una década, concretamente 12+1 año como diría el malogrado y leyenda, Ángel Nieto.

El asturiano junto con Buemi y Nakajima consiguieron la victoria en las 24 horas de Le Mans por segunda vez de manera consecutiva  y el título de campeones del WEC. Para vencer aquí, no basta con ser superior a todos tus rivales, debes exceder a la propia carrera, a cualquier impedimiento y obstáculo que se presente. Un piloto no elige ganarla. Las 24 horas de Le Mans eligen al piloto. Suerte o fortuna. Me decanto por lo segundo. La fortuna es para los valientes. Esos que resisten y creen hasta cuando todo está perdido, los arriscados, como Fernando.

Un tipo osado ante grandes retos. Mira al frente y sube a un viaje desconocido, del cual no sabe que le deparará el destino. Pudo salir mal, salió bien. Muy bien. Periódicos nacionales e internacionales copaban las portadas con la hazaña. Porque esto, es un trabajo de equipo, un campeonato de grupo. De tres pilotos y muchos mecánicos e ingenieros detrás. Horas de sueño perdidas en jornadas intempestivas e intensivas. La ocasión lo merece y más si el resultado acompaña. Juntos ganan y juntos pierden. Esta vez, tocó lo primero. Todos para uno y uno para todos.

Fernando Alonso, Buemi y Nakajima con el tíulo de las 24 horas de Le Mans

Una supertemporada que daba el pistoletazo de salida en las 6 horas de Spa en mayo de 2018. En su debut en el Mundial de Resistencia lograba su primera victoria en la especialidad. Toyota, como se presuponía desde el inicio no iba a tener rival, bueno sí; Toyota, era su propio rival. El coche número #7 contra el número #8. Pechito López, Kobayashi y Mike Conway contra el trío citado anteriormente. Cualquiera de los dos coches merecía ese título, pero la copa se decantó para el coche del español, suizo y japonés. Todo eran dobletes, excepto en las 6 horas de Silvestrone, donde ambos monoplazas fueron descalificados horas después de concluir la carrera porque la flexión del fondo plano del TS050 Hybrid era superior a la permitida en 8 milímetros por norma. La victoria pasaba al Rebellion. Todo lo demás monopolio japonés.

En las siguientes dos citas, el sabor de la victoria se trasladaba al otro lado del box, el #7. En Oriente, en casa de Toyota, en las 6 horas de Fuji y 6 horas de Shangai se impusieron. El mundial se apretaba a falta de tres carreras. Las 1000 millas de Sebring 2019 marcarían la ruta a la que a la postre el sueño victorioso se haría realidad. El momento Alonso había llegado. Arrancaba con un pilotaje espectacular, comandaba una nueva remontada bajo la fría y lluviosa noche. Fernando, un animal de las carreras y no contento con manejar aquella bestia híbrida, se atrevió días antes con un nuevo reto: las 24 horas de Daytona al lomo de un Cadillac. Otro coche, otro equipo, otro circuito, otros compañeros, otras circunstancias y mismo resultado. Corrió… y ganó. Nuevo metal bajo el brazo y directo a su museo.

El Mundial a tiro

De Estados Unidos rumbo a la Bélgica primaveral o estival, quizá invernal u otoñal. La carrera de las cuatro estaciones. Del sol a la lluvia, de la lluvia al granizo y del granizo a la nieve. Inexplicable. Algo único en el motorsport. Bello para el aficionado y arriesgado para los pilotos. Alonso, bailaba y volaba bajo la lluvia. Cogía el coche a 45 segundos de Conway y lo ponía líder en el trazado de las Árdenas. Aquella batalla que sentenció la II Guerra Mundial para el bando aliado, volvió a ser el terreno elegido para apuntillar a su competencia y rival de garaje.Un séptimo puesto valía para ser campeones. La suerte que Alonso no tuvo durante cuatro años en la segunda etapa con Mclaren le vino toda de cara a falta de una hora para ver la bandera a cuadros.

Unos meses después, la historia en el circuito de La Sarthe se escribe sola. Fernando Alonso, escribe a la historia. Dos participaciones, dos victorias. Desde 1929, un ‘novato’ no repetía en lo más alto del podio en las 24 horas de Le Mans. Hace 80 años, Woolf Barnato con Bentley. Único piloto en ser doble campeón del mundo de F1, doble ganador del Gran Premio del Principado de Mónaco y de las 24 horas de Le Mans. Algo olvidado también en la memoria de muchos: subcampeón en 2010, 2012 y 2013 en Fórmula 1. Y todo ello, sin saber «elegir bien», o eso dicen los «pilotos de sofá». Ya nos gustaría a más de uno escoger de la misma forma como lo lleva haciendo durante toda su trayectoria el mago asturiano. 

Alonso, antes de la prueba

Cuatro títulos mundiales: los del gran circo, el del Mundial de Resistencia y el campeonato intercontinental de Karting en 1996. No tienen el mismo peso, claro, pero Fernando defensor y protector del karting lo guardará como un valor incuestionable. Ahí es, donde aprenden a conducir, a luchar a grandes velocidades. Lugar de batallas, diversión y adrenalina. Puro motor. «Un F1 es un kart de 800 cv», dijo en su momento el asturiano.

No es fácil dejar atrás una competición que te lo ha dado todo como la F1, que te ha visto llegar, crecer, ganar, gritar a los cuatro vientos y destronar a uno de los más grandes; el «Kaiser» Michael Schumacher. Correr para las mejores escuderías, vivir momentos dulces, agrios y amargos. Todo eso, era el sueño de un niño de Oviedo que le gustaba hacer carreras con su abuela de camino a casa después de la jornada escolar.  Años después, convertido en un ganador. Racer.

Decidió salir de su zona de confort, adaptarse a otro coche, a otra manera de correr, a otro automovilismo. Volver a saborear el triunfo perdido. Un reencuentro mágico encontrado. No esperes que todos entiendan tu viaje, especialmente si nunca han tenido que recorrer tu camino. Detrás de las carreras que se ven por las pantallas hay días, noches y simuladores de duro trabajo. Análisis, preparación, dedicación. Y eso, no lo aprecia un simple espectador. 

Cierras un capítulo, como si de una novela de Fernando Aramburu versara, para abrir otro. No se trata de a donde hemos llegado, sino de a dónde queremos llegar. La Indy 500 en el horizonte, no hay duda. Tarde o temprano, habrá que resarcirse del mal trago de este año. La F1, siempre suena. Y cuando el río suena… agua lleva. La puerta grande por la que saliste, quizá no se haya cerrado del todo. Los cuentos tienen que tener un final feliz, o al menos así era como mi abuelo de pequeño me los contaba. Fernando Alonso, el genio astur que brilla.