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Fórmula 1

Toro Rosso espera un 2019 más consistente

Toro Rosso afronta la temporada 2019 con el objetivo de poder pelear en el medio de la parrilla

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A finales del 2005, Red Bull compra la escudería italiana Minardi, provocando que la idea que tenían desde el principio era crear un filial del equipo austriaco para poder formar pilotos antes de subirse al Red Bull. Así fue como Vettel, Verstappen y Ricciardo, por nombrar a los más importantes han pasado por sus filas antes de dar el salto a Red Bull.

2018 será la temporada 14 para la escudería, que tendrá el debut del piloto Alex Albon y el retorno del ruso Daniil Kvyat. El único logró del equipo de Faenza fue la pole y victoria de Sebastian Vettel en Monza en la temporada 2008. Esa temporada fue donde el equipo consiguió su mejor resultado en el campeonato de constructores, fue 6°. La temporada 2018 mostró una caída, luego denunciarse 7° por cuatro años consecutivos en equipo terminó penúltimo en el campeonato.

@ToroRosso

El 2018 fue la unión con el motorista Honda, la escudería realizó trabajos de conejillos de indias para probar componentes, allanando el camino que seguirá su hermana mayor en 2019. Sufrieron múltiples penalizaciones en la parrilla que obligaron a salir desde la parte de atrás, pero en algunas carreras lograron, mediante la estrategia y buenas actuaciones de sus pilotos llegar a los puntos. Pero sin dudas las pruebas que realizó para evolucionar su motor lo lastraron en conseguir un buen resultado.

Para 2019, se espera una mejora significativa en el rendimiento. El ya conocimiento de la unidad de potencia junto a la vuelta de un viejo conocido como Daniil Kvyat podría potenciar al equipo y llevarlo a pelear por puestos intermedios en la parrilla.

En materias de pilotos, Toro Rosso presentará este 2019 a un novato en la F1, hablamos de Alex Albon. El piloto llega procedente de la F2, donde llegó a la última fecha de dicho campeonato con la posibilidad de arrebatarle el título a George Russell, cosa que finalmente no paso. Albon estuvo en el programa junior de Red Bull, pero decidieron dejarlo ir.

@alex_albon

Pero las cosas tomaron un giro inesperado, el equipo Toro Rosso anuncio el fichaje del piloto tailandés-británico para conducir su coche en 2019. Las actuaciones de Albon en sus dos años en F2, en 2017 con el equipo ART y la temporada pasada con Dams, hicieron recapacitar a Red Bull y decidir contar con Alex en Toro Rosso.

El otro asiento del equipo italiano lo ocupará un viejo conocido de todos, «el torpedo» Kvyat. Luego de debutar en F1 con Toro Rosso, en Australia 2014, el ruso completo esa primera temporada sin grandes estridencias, cosechó 8 puntos, gracias a tres 9° puestos. En 2015, tras la salida de Vettel a Ferrari, Red Bull decide que es el tiempo para Kvyat. Pero tras dos temporadas donde los errores superaron los aciertos, y con el vertiginoso andar de un tal Verstappen en Toro Rosso se dio lo que muchos imaginaban.

Se decidió bajar a Kvyat a Toro Rosso y que su lugar lo ocupara Verstappen. Completó la temporada 2016 en el equipo de Faenza, pero para finales del 2017 se decidió prescindir del piloto ruso. Desde entonces Kvyat estuvo vinculado al programa de simulación de Ferrari. Para 2019, Marko dijo que Kvyat está listo para volver a la F1. Si Daniil superó el trauma de su pasado en Toro Rosso lo veremos en este 2019 que supone un paso adelante del equipo de Faenza.

@F1.com

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Fórmula 1

La gran revolución de Chase Carey para 2021

Chase Carey: «Tenemos muchas novedades para el futuro de la F1. Haremos una categoría totalmente diferente»

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2021 será un año muy importante para la Fórmula 1, ya que tanto Liberty Media como la FIA están trabajando para hacer una categoría con grandes premios más entretenidos para los fans a la máxima categoría del automovilismo. Pero Chase Carey y compañía no se olvidan de la temporada 2020 ya que según recogen los compañeros de thecheckeredflag.co.uk, Liberty Media está trabajando en ayudar a tener gasolina más simple y ayudar al medio ambiente.

Sobre este asunto, Chase Carey ha hablado sobre los planes de la F1 para hacer una categoría más limpia y ayudar en el medio ambiente, con motores más eficientes y combustibles sintéticos, aunque esto última tendría que ser apoyado por los equipos.

F1.com

“Tenemos muchas novedades para el futuro de la F1 lo que haremos una categoría totalmente diferente, aunque tendremos algunos cambios que anunciaremos en los próximos meses. El motor híbrido que se lanzó hace unos años fue un gran avance en términos de eficiencia de combustible, al tiempo que conserva la potencia del propio motor. Actualmente estamos trabajando en cosas como los combustibles sintéticos, ya que creemos que es el futuro».

Por otro lado, Carey ha reconocido que la sostenibilidad está siendo un parte importante en la historia de la F1, y por eso la F1 tiene que mejorar para hacer un mejor deporte. «Es parte de nuestra historia, y en realidad es algo con lo que hemos hablado en privado con varios de nuestros colaboradores, y están muy contentos con estos pasos. Creo que hay que reconocer que el problema que esta sufriendo el medio ambiente es importante para todo el mundo, y por eso, queremos trabajar en reducir las emisiones de carbono del motor, por lo que estamos trabajando en ese sentido».

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Fórmula 1

Así se comporta el Fórmula 1 del 2021 en el túnel de viento

Los ensayos realizados han sido un éxito según la FIA que estima que la carga aerodinámica que se genera detrás del monoplaza será de un 10% en comparación el 50% que se genera actualmente.

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La FIA ha publicado las primeras imágenes del comportamiento del monoplaza de Fórmula 1 de 2021 en el túnel de viento.

La Fórmula 1 junto con la FIA ha completado los primeros desarrollos del coche mediante CFD, es decir, Dinámica de Fluidos Computacional y ahora están llevando modelos a escala al túnel de viento para analizar las diferencias entre los modelos teóricos y lo que ocurre en la realidad.

Para ello, han utilizado el túnel de viento de Sauber, donde han realizado pruebas a diferentes modelos: comenzaron con monoplazas que contaban con un 60% de similitud con los de 2018 para terminar con coches de 2021 con neumáticos de 13 pulgadas. En todos los casos se emplearon modelos a escala, como es lógico, con el fin de disminuir los tiempos y costes de fabricación.

Una vez compartidos los resultados con todos los equipos que componen la parrilla, se continuaron los ensayos con modelos más grandes (50% respecto al original), y completos.

En los ensayos se observa un monoplaza mucho más limpio, con gran parecido a los empleados en la indycar actual:

  • Sidepods más estilizados (tomas de aire).
  • Un fondo plano más alargado y sin apenas direccionadores de flujo.
  • Una zona de los bargeboards más simplificada.
  • Un ala trasera completamente rediseñada, ahora mucho más plana con el objetivo de direccionar el aire lo más arriba posible y así no entorpecer al monoplaza de atrás.
  • Un nuevo difusor completamente diferente.

Monoplaza del 2021 a escala en el túnel de viento. Fuente: formula1.com

También se incorporarán neumáticos de perfil bajo con cubiertas en las llantas. Aunque esto dificultará la refrigeración de los frenos, también disminuirá las turbulencias generadas.

Monoplaza del 2021 a escala en el túnel de viento. Fuente: formula1.com

El haber de este diseño no es más que maximizar los adelantamientos. Actualmente, si un monoplaza se encuentra a menos de 1 segundo del coche de delante, pierde aproximadamente un 50 % de carga debido al diseño de los Fórmula 1. Aunque se han minimizado los vórtices de Von Karman en la salida del flujo en la zona trasera, lo cierto es que el aire sale muy disperso como se muestra en la figura inferior, lo que llamamos aire sucio. Esto es lo que dificulta gravemente los adelantamientos.

Problema actual en la estela de un monoplaza. Fuente: formula1.com

Con este nuevo diseño en 2021, la Fórmula 1 y la FIA aseguran que se perderá únicamente un 10 % de carga, lo que hará las carreras mucho más interesantes (siempre y cuando se corrijan otros problemas que existen en la actualidad).

Y así lo ha hecho saber CTO, Pat Symonds: “Los equipos se centran en las fuerzas que se ejercen sobre el monoplaza (refiriéndose al flujo del aire) mientras se mueve el coche. Nosotros naturalmente tenemos interés en cuáles son estas fuerzas y cómo éstas cambian con el movimiento del coche pero nos interesa aún más qué sucede con la turbulencia del aire detrás del coche”.

Monoplaza del 2021 a escala en el túnel de viento. Fuente: formula1.com

Además, Nikolas Tombazis, Director Técnico de Monoplazas, ha asegurado que “estamos seguros que las predicciones del CFD son correctas en un 99% del trabajo”.

Esto quiere decir que, a priori, se ha conseguido reducir la caída de carga aerodinámica detrás de un monoplaza de un 50 % a un 5-10 %, lo que facilitaría los adelantamientos. Además, al ser un monoplaza mucho más “sencillo” dentro de lo sofisticado que son, se conseguiría reducir el presupuesto, por lo que podría haber más competitividad, o eso esperamos.

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Fórmula 1

¿Cómo ha evolucionado el MCL34 a lo largo de la temporada?

McLaren desvela los conceptos y evoluciones que han ido introduciendo a lo largo de la primera mitad de este 2019.

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Un monoplaza de fórmula 1 es la perfecta materialización en la exclusividad que siempre supone. Así lo definen desde Woking. Fabricado con miles de componentes, desde el apartado mecánico hasta el aerodinámico, todos con la idea en común de que el coche transmita confianza suficiente al piloto para que rinda como los ingenieros quieren. Al menos esa es la idea…

La aerodinámica es fundamental para el rendimiento y el desarrollo del coche es continuo a lo largo de la temporada. En 6 meses, el MCL34 ha mejorado gracias a continuas mejoras que se han ido implantando en el monoplaza, algunas más obvias que otras.

Por lo tanto, mientras los diseñadores y aerodinamicistas del equipo papaya descansan tras meses de duro trabajo, McLaren nos da la oportunidad de ir un poco más allá en las mejoras que han llegado al coche de Carlos Sainz y Lando Norris.

Poniéndose filosóficos…

La normativa introducida este 2019 ha causado la aparición de dos filosofías diferentes en el concepto del alerón delantero. Algunos equipos han seguido el diseño de las temporadas anteriores, esto es, mayor pendiente en los flaps según nos acercamos a los endplates. Mientras, otros, McLaren incluido, han dejado esa zona del ala menos inclinada. A cambio, es la zona más interior, la más cercana al morro, la que contiene los endplates con más pendiente. Así, dirigen directamente el aire hacia los neumáticos delanteros.

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Cortes para dar la bienvenida al verano…

Siguiendo con el alerón delantero, los endplates del MCL34 evolucionaron en el GP de España incluyendo un nuevo corte en su zona superior más cercana a los neumáticos (donde hemos visto varios patrocinadores según el GP). Así, lograban dirigir una mayor cantidad de aire hacia el exterior de las ruedas delanteras.

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Quédate con nosotros…

Dejamos el alerón delantero para seguir el flujo de aire. Nos paramos en los retrovisores. Los ingleses comenzaron con unos soportes más rectilíneos para los espejos, pero carrera a carrera, no abandonaron la idea, sino que la mejoraron, y así han ido adaptando una mayor curvatura para modificar el flujo de aire, enviándolo hacia la superficie superior de los pontones y reduciendo el drag.

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Boomerang…

Los bargeboards han sido una de las partes del monoplaza que más ha cambiado, tanto en los equipos punteros como en los de la zona baja. El famoso boomerang con el que ya contaba el bólido naranja desde su presentación ha sido modificado, rodeándolo de elementos que han crecido tanto en número como en tamaño. Todos estos apéndices y «turning vanes» crean vórtices que generan un fuerte flujo de aire que es guiado a través de la superficie de la carrocería hacia el difusor.

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Al suelo…

Hasta el fondo plano ha sufrido cambios. Pequeños cortes y salientes en los bordes del suelo han sido introducidos para crear una cortina de aire a alta presión que ayuda a mantener un área de baja presión debajo del coche y evita que el aire que va hacia el difusor cambie de rumbo hacia fuera del monoplaza.

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Pequeño tiburón…

En la presentación, el pequeño aletín de tiburón que contenía el número 55 de Carlos Sainz llamó mucho la atención, pero ese aletín y la pequeña ala que lo contenía en la cubierta motor han crecido a lo largo de las carreras. El ala se ha transformado en una más grande para dirigir, y mejorar la calidad, del flujo de aire hacia el fondo del alerón trasero.

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No acaba aún…

Debajo del alerón trasero, donde encontramos los patrocinadores de Huski Chocolate y Dell Technologies, aparece un «ala media», que vimos por primera vez en el GP de Hungría, que al igual que el pequeño ala de tiburón que ha ido evolucionando, mejora la calidad y el flujo del aire al alerón trasero. La temporada anterior, el MCL33 ya tenía un elemento similiar, no muy diferente a una percha.

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Y finalmente…

Donde hay downforce, también suele haber drag, y son los aerodinamicistas los encargados de buscar un equilibrio óptimo entre estos dos fenómenos. Se han aplicado varias configuraciones en el ala trasera a lo largo de estas 12 carreras. Todas ellas han sido con el objetivo de optimizar el coche según el tipo de circuito, desde las largas rectas de Canadá hasta las serpenteantes calles de Mónaco.

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