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Fórmula 1

beIN Sports dejará de retrasmitir la Formula 1 debido al pirateo

Malas noticias para los fans de la F1 en Asia

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La compañía de televisión catarí ha decidido abandonar la Formula 1. Esta decisión se debe a que los elevados índices de piratería hacen poco rentable la inversión. beIN, llegó a pagar cerca de 40 millones de dólares por esos derechos de retrasmisión en directo en los 5 años que la cadena ha estado ofreciéndola.

Por lo tanto, beIN dejará de emitir la F1 en África del Norte y Oriente Medio de inmediato en un intento de luchar contra la piratería televisiva. En especial la del grupo de BeoutQ. El portal que emite ilegalmente este deporte en la zona de Arabia Saudí y alrededores. Tom Keaveny, director gerente de beIN de la zona, ha comunicado que la cadena pagará menos dinero en un futuro por los derechos de emisión, en un intento de reducir la piratería. 

f1.com

«La comunidad internacional debería tomar acciones rápidamente, para así poner fin de inmediato a la piratería», dijo tajante Keaveny.

Asimismo, advierte que este grupo de Oriente Medio ha estado robando muchos dólares en contenido desde hace ya dos años. Y que se debería poner fin a esto con ayuda de todos. Bien es cierto, que otros segmentos del deporte como la FIFA o la UEFA tomaron acciones legales contra este grupo saudita el pasado año. Sin embargo, es complicado saber quien posee los derechos de dicha página, ya que ni si quiera se sabe si realmente está asentada en Arabia Saudí.

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Fórmula 1

Así se comporta el Fórmula 1 del 2021 en el túnel de viento

Los ensayos realizados han sido un éxito según la FIA que estima que la carga aerodinámica que se genera detrás del monoplaza será de un 10% en comparación el 50% que se genera actualmente.

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La FIA ha publicado las primeras imágenes del comportamiento del monoplaza de Fórmula 1 de 2021 en el túnel de viento.

La Fórmula 1 junto con la FIA ha completado los primeros desarrollos del coche mediante CFD, es decir, Dinámica de Fluidos Computacional y ahora están llevando modelos a escala al túnel de viento para analizar las diferencias entre los modelos teóricos y lo que ocurre en la realidad.

Para ello, han utilizado el túnel de viento de Sauber, donde han realizado pruebas a diferentes modelos: comenzaron con monoplazas que contaban con un 60% de similitud con los de 2018 para terminar con coches de 2021 con neumáticos de 13 pulgadas. En todos los casos se emplearon modelos a escala, como es lógico, con el fin de disminuir los tiempos y costes de fabricación.

Una vez compartidos los resultados con todos los equipos que componen la parrilla, se continuaron los ensayos con modelos más grandes (50% respecto al original), y completos.

En los ensayos se observa un monoplaza mucho más limpio, con gran parecido a los empleados en la indycar actual:

  • Sidepods más estilizados (tomas de aire).
  • Un fondo plano más alargado y sin apenas direccionadores de flujo.
  • Una zona de los bargeboards más simplificada.
  • Un ala trasera completamente rediseñada, ahora mucho más plana con el objetivo de direccionar el aire lo más arriba posible y así no entorpecer al monoplaza de atrás.
  • Un nuevo difusor completamente diferente.

Monoplaza del 2021 a escala en el túnel de viento. Fuente: formula1.com

También se incorporarán neumáticos de perfil bajo con cubiertas en las llantas. Aunque esto dificultará la refrigeración de los frenos, también disminuirá las turbulencias generadas.

Monoplaza del 2021 a escala en el túnel de viento. Fuente: formula1.com

El haber de este diseño no es más que maximizar los adelantamientos. Actualmente, si un monoplaza se encuentra a menos de 1 segundo del coche de delante, pierde aproximadamente un 50 % de carga debido al diseño de los Fórmula 1. Aunque se han minimizado los vórtices de Von Karman en la salida del flujo en la zona trasera, lo cierto es que el aire sale muy disperso como se muestra en la figura inferior, lo que llamamos aire sucio. Esto es lo que dificulta gravemente los adelantamientos.

Problema actual en la estela de un monoplaza. Fuente: formula1.com

Con este nuevo diseño en 2021, la Fórmula 1 y la FIA aseguran que se perderá únicamente un 10 % de carga, lo que hará las carreras mucho más interesantes (siempre y cuando se corrijan otros problemas que existen en la actualidad).

Y así lo ha hecho saber CTO, Pat Symonds: “Los equipos se centran en las fuerzas que se ejercen sobre el monoplaza (refiriéndose al flujo del aire) mientras se mueve el coche. Nosotros naturalmente tenemos interés en cuáles son estas fuerzas y cómo éstas cambian con el movimiento del coche pero nos interesa aún más qué sucede con la turbulencia del aire detrás del coche”.

Monoplaza del 2021 a escala en el túnel de viento. Fuente: formula1.com

Además, Nikolas Tombazis, Director Técnico de Monoplazas, ha asegurado que “estamos seguros que las predicciones del CFD son correctas en un 99% del trabajo”.

Esto quiere decir que, a priori, se ha conseguido reducir la caída de carga aerodinámica detrás de un monoplaza de un 50 % a un 5-10 %, lo que facilitaría los adelantamientos. Además, al ser un monoplaza mucho más “sencillo” dentro de lo sofisticado que son, se conseguiría reducir el presupuesto, por lo que podría haber más competitividad, o eso esperamos.

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Fórmula 1

¿Cómo ha evolucionado el MCL34 a lo largo de la temporada?

McLaren desvela los conceptos y evoluciones que han ido introduciendo a lo largo de la primera mitad de este 2019.

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Un monoplaza de fórmula 1 es la perfecta materialización en la exclusividad que siempre supone. Así lo definen desde Woking. Fabricado con miles de componentes, desde el apartado mecánico hasta el aerodinámico, todos con la idea en común de que el coche transmita confianza suficiente al piloto para que rinda como los ingenieros quieren. Al menos esa es la idea…

La aerodinámica es fundamental para el rendimiento y el desarrollo del coche es continuo a lo largo de la temporada. En 6 meses, el MCL34 ha mejorado gracias a continuas mejoras que se han ido implantando en el monoplaza, algunas más obvias que otras.

Por lo tanto, mientras los diseñadores y aerodinamicistas del equipo papaya descansan tras meses de duro trabajo, McLaren nos da la oportunidad de ir un poco más allá en las mejoras que han llegado al coche de Carlos Sainz y Lando Norris.

Poniéndose filosóficos…

La normativa introducida este 2019 ha causado la aparición de dos filosofías diferentes en el concepto del alerón delantero. Algunos equipos han seguido el diseño de las temporadas anteriores, esto es, mayor pendiente en los flaps según nos acercamos a los endplates. Mientras, otros, McLaren incluido, han dejado esa zona del ala menos inclinada. A cambio, es la zona más interior, la más cercana al morro, la que contiene los endplates con más pendiente. Así, dirigen directamente el aire hacia los neumáticos delanteros.

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Cortes para dar la bienvenida al verano…

Siguiendo con el alerón delantero, los endplates del MCL34 evolucionaron en el GP de España incluyendo un nuevo corte en su zona superior más cercana a los neumáticos (donde hemos visto varios patrocinadores según el GP). Así, lograban dirigir una mayor cantidad de aire hacia el exterior de las ruedas delanteras.

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Quédate con nosotros…

Dejamos el alerón delantero para seguir el flujo de aire. Nos paramos en los retrovisores. Los ingleses comenzaron con unos soportes más rectilíneos para los espejos, pero carrera a carrera, no abandonaron la idea, sino que la mejoraron, y así han ido adaptando una mayor curvatura para modificar el flujo de aire, enviándolo hacia la superficie superior de los pontones y reduciendo el drag.

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Boomerang…

Los bargeboards han sido una de las partes del monoplaza que más ha cambiado, tanto en los equipos punteros como en los de la zona baja. El famoso boomerang con el que ya contaba el bólido naranja desde su presentación ha sido modificado, rodeándolo de elementos que han crecido tanto en número como en tamaño. Todos estos apéndices y «turning vanes» crean vórtices que generan un fuerte flujo de aire que es guiado a través de la superficie de la carrocería hacia el difusor.

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Al suelo…

Hasta el fondo plano ha sufrido cambios. Pequeños cortes y salientes en los bordes del suelo han sido introducidos para crear una cortina de aire a alta presión que ayuda a mantener un área de baja presión debajo del coche y evita que el aire que va hacia el difusor cambie de rumbo hacia fuera del monoplaza.

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Pequeño tiburón…

En la presentación, el pequeño aletín de tiburón que contenía el número 55 de Carlos Sainz llamó mucho la atención, pero ese aletín y la pequeña ala que lo contenía en la cubierta motor han crecido a lo largo de las carreras. El ala se ha transformado en una más grande para dirigir, y mejorar la calidad, del flujo de aire hacia el fondo del alerón trasero.

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No acaba aún…

Debajo del alerón trasero, donde encontramos los patrocinadores de Huski Chocolate y Dell Technologies, aparece un «ala media», que vimos por primera vez en el GP de Hungría, que al igual que el pequeño ala de tiburón que ha ido evolucionando, mejora la calidad y el flujo del aire al alerón trasero. La temporada anterior, el MCL33 ya tenía un elemento similiar, no muy diferente a una percha.

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Y finalmente…

Donde hay downforce, también suele haber drag, y son los aerodinamicistas los encargados de buscar un equilibrio óptimo entre estos dos fenómenos. Se han aplicado varias configuraciones en el ala trasera a lo largo de estas 12 carreras. Todas ellas han sido con el objetivo de optimizar el coche según el tipo de circuito, desde las largas rectas de Canadá hasta las serpenteantes calles de Mónaco.

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Fórmula 1

Toro Rosso nos invita a un Tour virtual por su garaje

El equipo Toro Rosso nos adentra en las profundidades de su garage. ¿Siempre has querido saber como es un box de F1 por dentro? Ahora tienes la oportunidad de verlo

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El equipo Toro Rosso quiere acercar a todos los aficionados a la operativa de un fin de semana de carreras en Fórmula 1. Para ello, desde la “Scuderia” de Faenza están lanzando una serie de videos en los que, diversos trabajadores del equipo, nos muestran las partes y procesos de la operativa de un equipo de la máxima categoría.  

En el primer video que publicaba el equipo, en su canal de Youtube, nuestro anfitrión será Domiziano Facchinetti, jefe de mecánicos de Toro Rosso.

Facchinetti nos recibe en la puerta del box de Toro Rosso, frente al “Coche A” según lo denomina, perteneciente a Alex Albon (ahora a Pierre Gasly), y nos explica que, en la puerta contigua se encuentra el “Coche B” de Daniil Kvyat”. Nuestro tour continuará por la parte derecha del box, en el lado que pertenece a Alex Albon.

Domiziano Facchinetti, Jefe de Mecánicos de Toro Rosso // Youtube.com/ToroRossoOfficial    

Al entrar al box nos encontramos con un coche cubierto por una lona. El Jefe de Mecánicos de Toro Rosso nos indica que, tras la sesión de clasificación disponen de un tiempo determinado para chequear el coche y que, transcurrido este, se ha de tapar con la lona o malla y sellarlo, para que no pueda ser manipulado hasta el día siguiente.

Seguidamente, Facchinetti, nos indica que, pese a la tranquilidad que vemos en el vídeo, suele haber un número alto de personas trabajando sobre cada coche. Sin entrar en números, el jefe de mecánicos, nos indica que hay una alta cantidad de gente ocupada de todos los aspectos operacionales del automóvil. Esto incluye mecánicos e ingenieros.

Dejando a un lado el coche, saltamos hacia el lateral derecho (visto desde fuera del box) del garaje. En ese lugar encontramos una mesa con dos equipos informáticos, destinados al uso por parte de Honda.

En el fondo del garaje encontramos una serie de cajoneras en las que se encuentran las distintas herramientas que son utilizadas, diariamente por los mecánicos. Entre ellas encontramos herramientas especializadas para las mediciones, torsión etc.. situadas en el primer cajón. El segundo se encuentra dedicado a las herramientas de puesta a punto, entre las que encontramos un libro de instrucciones.

En el tercer y cuarto cajón encontramos una serie de herramientas estándar, como las que puedes tener en casa (Llaves, bocas, llaves de tubo, un martillo…) que son utilizadas, principalmente en la zona trasera del coche. Mientras que en el último encontramos distintos consumibles como la cinta americana, bocas para las pistolas del cambio de ruedas, pistolas de aire para soplar etc…

Cajonera con herramientas de la parte trasera del box // Youtube.com/ToroRossoOfficial

En un cajón en el lateral podemos encontrar también una pistola para el cambio de las ruedas, cuando el vehículo se encuentra dentro del garaje.

Saltamos a la parte izquierda de la “Zona A” del box y nos encontramos con un pequeño muro que divide todo el box en 2 zonas. Este muro es definido por Facchinetti como “la isla de los ingenieros” y, básicamente, es un Pit Wall dentro del propio garaje y es conocido como «Engineers Island».  

Desde el “Engineers Island” saltamos a la “zona B” del garaje. Empezamos por el propio “Engineers Island” donde encontraríamos al ingeniero de carrera, otro ingeniero dedicado a analizar el desarrollo del coche y un ingeniero de aerodinámica.

En la parte izquierda del coche encontramos un puesto similar al encontrado a la derecha del coche de Albon, destinado al uso de Honda y a un ingeniero que se encarga de controlar una serie de parámetros. Este ingenieros se encarga de dar avisos para la toma de decisiones sobre la retirada del vehículo, o diversas acciones a tener en cuenta.

Volviendo a la zona divisoria del box tenemos las bombas de combustible. Cada coche tiene la suya que, a su vez, están conectadas a un sistema de regulación de temperatura, para mantener el combustible en su temperatura óptima.

Isla de Ingenieros o «Engineers Island» // Youtube.com/ToroRossoOfficial

Saltamos al techo para observar el plafón de luces, situado sobre el coche de Albon. Lo que a primera vista parece una lámpara (eso sí, enorme) se transforma, en un abrir y cerrar de ojos, en un “HUB” con diversas conexiones. Estas conexiones son denominadas por Facchinetti como “umbilicales”.

Estos “umbilicales” son unos cables en forma de muelle que sirven para conectar distintas funciones. En la parte frontal del plafón encontramos el “umbilical” que sirve para conectar las mantas térmicas de los neumáticos, y en la parte trasera el destinado a la conexión, por cable, del coche al sistema informático del equipo.

Junto a la rueda delantera izquierda nos descubre una nueva cajonera, camuflada por la decoración, en la cual encontramos más herramientas, en concreto las destinadas al “Mecánico 1”, así como una pistola para neumáticos cuya boca el mayor que la de la zona trasera.

Salimos hacia el pitlane, donde nos encontramos con la zona de paradas en boxes. Una línea amarilla delimita el espacio donde, con la máxima pericia, cada piloto debe situar su coche. Lo primero que nos muestra Domiziano es “el semáforo” que cada equipo tiene. En este caso, Facchinetti, es el encargado de operar dicho semáforo en carrera, por lo cual su posición en un pitstop se encuentra prácticamente sobre la línea que separa la zona de paradas con la zona de rodaje, para una mejor visión.

En cuanto a la “plaza de aparcamiento” encontramos una serie de marcas para facilitar al piloto su posicionamiento, y así hacer más rápida y eficiente toda la operación. Sobre este cajón se encuentra un dispositivo similar al que podemos encontrar actualmente en los parking de centros comerciales, con luz verde o roja. En este caso, en vez de luces, el dispositivo monta unas cámaras destinadas a grabar toda la operación que, después, será analizada para buscar cualquier punto susceptible de ser mejorado.

Desde el propio lugar de pitstop, Domiziano Facchinetti, se despide tras haber sido nuestro guía durante la visita virtual al box de la “Scuderia Toro Rosso”. Si queréis ver el vídeo completo, aquí debajo os lo dejamos. 

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