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¿Qué fue de...?

¿Qué fue de Giancarlo Fisichella?

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Para muchos de los seguidores de Fernando Alonso, escuchar el nombre del italiano Giancarlo Fisichella nos produce un grato recuerdo de las mágicas temporadas con las que el piloto español conquistó sus dos títulos mundiales. Unos años en el equipo Renault (2005 y 2006) en las que el romano pasó a ser el compañero de box del joven ovetense y también “escudero”. Pero sería muy ventajista, calificar que al piloto italiano se le empezó a “conocer” a raíz de los campeonatos conseguidos en el equipo de Flavio Briatore.

Fisi o Fisico (apodo que se ganó en el Motorsport) empezó a irradiar pasión por la competición del motor a una temprana edad, y como no, en el karting. Modalidad por la que la mayoría de pilotos han disputado antes de dar el salto a los monoplazas o turismos. El debut del italiano en los monoplazas fue en la Fórmula 3 italiana en 1992 con el equipo RC Motorsport (team italiano), pero no fue campeón de la categoría hasta pasados dos años, en 1994.

Fisichella, etapa en el karting

Al alzarse con el campeonato, y por raro que parezca, el carrerista tuvo que emigrar a los turismos debido a que no obtuvo ningún hueco para la ansiada Fórmula 1. Disputó dos años en distintos certámenes (alemán e internacional) antes de dar el salto a la “cuna de la velocidad”.

Como no podía faltar, el equipo que le dio la oportunidad de disputar sus primeros kilómetros a los mandos de un Fórmula 1, fue la escudería Minardi en el año 1996. Una temporada en la que el italiano pasó sin pena ni gloria, al ser reemplazado por otro paisano (Giovanni Lavaggi) tras media temporada.

Pero su nombre no se empezó a labrar como es debido, hasta conseguir su primer pódium en la categoría reina en el GP de Canadá de 1997, al terminar en tercera posición por detrás de Jean Alesi (Benetton-Renault) y de Michael Schumacher (Ferrari) en una cita que no se acabó de disputar en su totalidad, tras el terrible accidente que tuvo el francés Olivier Panis al romperse una pierna.

Aquel primer pódium en el mítico trazado hizo que, en gran medida, Fisico pasara a estar en el radar de muchos equipos de media tabla (Benetton, Sauber).

Su primera victoria en la Fórmula 1 se tuvo que hacer esperar, concretamente en el año 2003 tras su regreso al team Jordan. Brasil fue la primera coronación del piloto de Roma tras una carrera disputada bajo condiciones de lluvia. A pesar de que los comisarios de la FIA otorgaran a Kimi Raikkonen como el vencedor en el trazado de Interlagos, pasados unos días recularon y entregaron el trofeo a Giancarlo Fisichella.

Fisico, en el Gran Premio de Interlagos en 2003 

En 2005, Flavio Briatore volvió a contratar los servicios del italiano para formar dupla con todo un “jovenzuelo” (pero ya contrastado) Fernando Alonso en el equipo Renault (antes Benetton). Pese a la etiqueta de primer piloto con la que aterrizó en el equipo, pronto el bicampeón español demostró estar un escalón por encima a pesar de lograr la pole position y victoria en la primera carrera de la temporada, en Australia.

Seguida la temporada, se consagró el sueño del Motorsport español al situar en el mapa internacional a Fernando Alonso como el campeón más joven de la historia de la Fórmula 1 y formando la conocida marea azul.

En el 2006, la campaña para Fisico empezó igual como terminó el año anterior, con un compañero de box español desatado hacia su segundo campeonato y con el italiano asumiendo el papel de escudero en Renault. Si bien su rol estaba bien clarificado, el italiano conquistó su tercer y último triunfo (Malasia) en su carrera como piloto de Fórmula 1, ayudando al equipo a conquistar el Mundial de Constructores.

Renault R25 de la temporada 2005

Después de la marcha de Fernando Alonso al equipo McLaren en 2007, el italiano asumió (por fin) el papel como piloto número uno en el equipo Renault junto al finlandés Heikki Kovalainen. Pero la realidad cayó por su propio peso, debido a que el recién llegado al equipo del rombo (Kovalainen) superó con creces al italiano, siendo su “tumba” deportiva en la F1 con equipos de primera clase.

A raíz de ello, la carrera del romano derivó con dos años en el equipo Force India, que si bien era el peor equipo, (tras la desaparición de Super Aguri) pudo firmar en el 2009 una de las mayores hazañas en los últimos tiempos. Logró la pole position en Spa-Francorchamps y terminar segundo el domingo de carrera, siendo el primer pódium del equipo indio.

Aquella gran actuación le valió para poder disputar sus últimas cinco carreras como piloto de la categoría en la mítica escudería Ferrari y poder cumplir uno de sus mayores anhelos.

Nunca hubo un anuncio oficial de su retirada, pero el 2009 fue la última en la que pudimos ver al experimentado piloto en el Mundial de F1, que consiguió sumar más de 200 carreras, 19 pódiums y 3 victorias.

El italiano con el Force India de 2009

Tras terminar su etapa en la Fórmula 1, Ferrari le brindó la oportunidad de participar en la categoría GT2 de la Le Mans Series, terminando en una meritoria cuarta posición. Después de su buena actuación bajo la insignia de ‘Il Cavallino Rampante’, renovó su contrato con la firma italiana, logrando en el 2011 el campeonato Le Mans Series en la categoría GTE Pro, además de seguir con su papel como piloto de pruebas en Ferrari.

El 2012, es quizá su mejor temporada en la resistencia (WEC), llevándose el mítico trofeo de las 24h de Le Mans y también el campeonato en la categoría GTE Pro. Su último triunfo destacado, se lo llevó en el 2014 a bordo del Ferrari 458 Italia en GTE Pro, logrando de nuevo las 24h de Le Mans.

A día de hoy, el italiano sigue sumando kilómetros y participaciones en el Mundial de resistencia junto al equipo AF Corse Spirit of Race de la categoría GTE Am, pudiendo realizar lo que más le gusta, el Motorsport. Sin duda alguna, quedará para el recuerdo que para Fernando Alonso su mejor compañero de equipo es y será Giancarlo Fisichella.

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Piloto, licenciado y socio de una heladería: Marc Gené

Repasamos la trayectoria del barcelonés en el motorsport, una figura importante para el automovilismo español

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Hoy os ofrecemos la trayectoria de Marc Gené, uno de los no muchos pilotos españoles que han llegado a la Fórmula 1 y que ha conseguido ser piloto de la Scuderia Ferrari durante muchos años. También comentaremos qué está haciendo en este momento en su vida profesional, tanto dentro de los circuitos, como fuera.

Marc Gené nació en Sabadell (Barcelona) en 1974. A los trece años entró en el mundo del motor a través del karting, ganando el Campeonato de Catalunya. Unos años más tarde consiguió la victoria en dos campeonatos nacionales. De hecho, en 1990, ganó el campeonato de España en la categoría senior y se convirtió en el piloto más joven en conseguirlo. Del karting pasó a la Fórmula Ford Española, ya por el año 1992, y finalizó quinto. Después dio el salto a categorías europeas y comenzó sus andadas en la Fórmula 3000 y la Fórmula 3. En el año 1996 ganó la II Golden Cup FISA Superformula y dos años más tarde, la Open Fortuna by Nissan.

www.formula1.com

Por fin, en 1999, Gené llega a la Fórmula 1 de la mano del equipo Minardi. Este año se proclamó como el mejor debutante de la temporada y consiguió el único punto que el equipo había conseguido hasta la fecha. Dos años estuvo pilotando para Minardi hasta que fichó por el equipo Williams. Con los ingleses consiguió acabar quinto en 2001 en el Gran Premio de Italia, cita en la que sustituyó a Ralf Schumacher. En el año 2005 entró como piloto probador en la Scuderia Ferrari, equipo en el que sigue trabajando a día de hoy.

Gené ha compaginado durante varios años su labor como piloto probador de la escudería italiana con su participación en las 24 Horas de Le Mans. Cabe destacar que en 2009 fue el primer español en conseguir ganar la mítica carrera de resistencia con el equipo Peugeot. Todo seguidor de la carrera de Le Mans y del Campeonato de Resistencia se acordará del brutal accidente que tuvo el barcelonés en 2008.

Además de ser piloto probador de Fórmula 1, Gené ha encontrado el tiempo y la dedicación suficiente para estudiar. Es licenciado en económicas y fue auditor en la empresa PWC. Además, habla nada más y nada menos que seis idiomas: catalán, español, inglés, italiano, alemán y francés.

¿A qué se dedica Marc Gené actualmente? Bueno, pues aparte de su puesto en Ferrari, Gené es comentarista para la cadena de televisión española, Movistar y para la italiana, Sky Italia. Fuera del deporte del motor, es socio comercial de una heladería que se encuentra en Barcelona.

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¿Qué fue de...?

¿Qué fue de Pedro Martínez de la Rosa?

La sección «¿Qué fue de…?» analiza con detalle la carrera automovilística de Pedro Martínez de la Rosa, que para la historia de los más Formuleros queda en la memória su podium en el GP de Hungría de 2006.

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Como viene siendo costumbre en MomentoGP, recogemos el testigo para ponernos al frente de la sección “¿Qué fue de…?” para analizar y contar la historia de pilotos de renombre que han pasado por la máxima categoría del automovilismo. En esta ocasión, el elegido como protagonista es el ilustre Pedro Martínez de la Rosa, el que fuera piloto de escuderías míticas como la de McLaren o Jaguar.  

Como la mayoría de pilotos, el barcelonés inició sus primeros pasos en la disciplina del karting en el año 1988 donde obtuvo grandes resultados a nivel nacional, no sin antes probar la categoría de coches teledirigidos proclamándose campeón en dos ocasiones en el europeo y subcampeón en el mundial.

Después de dejar grandes sensaciones en el karting (a pesar de su tardía entrada) en 1990 entró a formar parte del certamen Fórmula Ford española donde se proclamó campeón en su primera participación. Ese mismo año gracias a sus actuaciones, también pudo participar en algunas carreras de la Fórmula Ford británica, obteniendo dos podios en seis carreras.

F1

En 1991 el piloto catalán consigue el cuarto puesto de la general de pilotos en la Fórmula Renault español y sin poner el freno, al año siguiente de una machada, consigue el título en los campeonatos español y británico de la categoría.

Paso a paso y quemando etapas, Pedro Martínez de la Rosa bajo el amparo del programa “Racing for Spain” optó por instalarse en Gran Bretaña para disputar en 1993 y 1994 el certamen definitivo de la Fórmula 3 británica, aunque por desgracia, no consiguiera el título dado el pobre rendimiento de su monoplaza.

Después de dicho periplo con el programa de la Real Federación Española de Automovilismo da el salto al continente asiático y desembarca en la Fórmula 3 japonesa en 1995. No pudo tener un mejor inicio, de las nueve carreras del Mundial consiguió ocho victorias y con ello el campeonato bajo el brazo. Ya en el siguiente año y en concreto en el 1997, consigue el campeonato de turismos japonés y la Fórmula 3000 japonesa ganándose consigo el apodo de Nippon Ichi (número 1 en japonés).

Pedro de la Rosa

Gracias a ello, consigue la oportunidad que cualquier piloto sueña, la de poder dar el salto a la Fórmula 1. El equipo Jordan contrata al barcelonés como piloto probador donde realiza un trabajo incansable con los más de 4.500 km dentro del programa de desarrollo de los motores Honda.

Tan sólo un año más tarde, la escudería británica Arrows le brinda la oportunidad gracias al patrocinio de Repsol y su debut no pudo ser mejor en el trazado de Albert Park (Melbourne, Australia). Sexto puesto con un monoplaza muy limitado y su primer punto de la temporada.

Tras unos años complicados al perder el asiento en Arrows por el desencuentro con el contrato entre la escudería británica y su patrocinador Repsol, el piloto español consigue subirse de nuevo a un asiento al fichar por el equipo Jaguar en 2001. En el monoplaza ‘aceitunado’ en los dos años que pilotó, sus mejores logros fueron un quinto puesto en el Gran Premio de Italia y un sexto en Canadá.  

Pedro de la Rosa

Después de que Jaguar prescindiera de sus servicios al no conseguir los resultados esperados, en el 2003 el segundo equipo más laureado de la historia (McLaren-Mercedes) le ofrece el puesto como piloto probador para sumar esfuerzos en Woking junto a Alexander Wurz y Gary Paffett.

El momento más dulce en la escudería británica fue su debut en el GP de Baréin en el año 2005 al sustituir al lesionado Juan Pablo Montoya. Consiguió una hazaña memorable al terminar en la quinta posición (sin nunca haber pilotado en Sakhir) y la vuelta rápida (aún vigente).

En 2006 con la inesperada fuga del colombiano Montoya a la NASCAR, McLaren decide firmar como piloto titular al catalán a los mandos del MP4-21. El esfuerzo y la tenacidad del carrerista fue recompensado en el Gran Premio de Hungría de aquel año, al conseguir el primer y único pódium en su carrera deportiva en la categoría reina.

Al terminar la temporada, en el seno de Woking hubo muchas dudas sobre qué alineación realizar para la temporada 2007 dada las actuaciones de Pedro Martínez de la Rosa. Finalmente se decantaron por el jovencísimo piloto inglés Lewis Hamilton que venía bajo la tutela de Ron Dennis. Fernando Alonso (flamante campeón en 2005 y 2006) y Lewis Hamilton fue la recordada dupla para un tortuoso año para el equipo inglés.

Pese a perder su asiento, el catalán tuvo serias opciones de competir tanto en el año 2008 y 2009 tras el acuerdo que firmaron McLaren y Force India. No obstante, su vuelta a los circuitos se demoró hasta la temporada 2010 al firmar con Sauber un contrato y teniendo de compañero al japonés Kamui Kobayashi.

A pesar de conseguir un meritorio séptimo puesto en Hungría con un monoplaza poco fiable y de pésimo rendimiento, el equipo suizo prescinde de sus servicios y anuncia al alemán Nick Heidfeld al traer bajo el brazo patrocinios.

En consecuencia, De la Rosa termina la temporada con Pirelli como probador de sus neumáticos para la siguiente temporada, antes de su vuelta de nuevo a McLaren en 2011.

Pedro de la Rosa

Finalmente, y después de varios intentos frustrados, el de Barcelona concreta su fichaje por HRT en 2011 (anteriormente Hispania Racing Team) firmando por dos temporadas para volver a la parrilla de la Fórmula 1. Pese a los dos años de contrato, los problemas financieros provocan la retirada en 2012 de la escudería y con ello, la pérdida del volante.

En 2013 consigue unirse como piloto de pruebas de Ferrari, centrándose con el trabajo de simulador en Maranello. Después de dos temporadas con “Il Cavallino Rampante”, en diciembre de 2014 anuncia su marcha y posteriormente su retirada de la Fórmula 1.

En la actualidad, tras dejar los circuitos, Pedro Martínez de la Rosa ha seguido la categoría con el mismo interés, pero con un desempeño bien diferente al ocupar el puesto de comentarista en el canal oficial de Movistar F1. Simultáneamente ha trabajado también como consejero deportivo y técnico del equipo chino Techeetah de la FIA Fórmula E, al anunciar su fichaje en abril de 2018.

Por último, el barcelonés en una semana se enfundará de nuevo los guantes y el mono para disputar las 6H de Resistencia de la disciplina del karting en el Circuito de su buen amigo Fernando Alonso con el que compartirá equipo. Ya saben que el gusanillo nunca lo pierden y menos, el bueno de Pedro.

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Timo Glock: ángel para algunos, demonio para otros

El alemán compitió cinco años consecutivos en la Fórmula 1

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Piensa en un año en el que el campeonato de pilotos de Fórmula 1 se decidiera en la última vuelta. Seguro que te ha venido a la cabeza la temporada 2008, o lo que es lo mismo, el año en que Lewis Hamilton ganó su primer campeonato del mundo.

El británico se disputaba el mundial con Felipe Massa, famosa es la imagen de los mecánicos de Ferrari celebrando que habían ganado el mundial junto a los familiares de Felipe y sus reacciones cuando se enteraron de que el ganador había sido Hamilton. En toda esta historia hubo un acontecimiento clave: el adelantamiento de Lewis Hamilton a Timo Glock, que conducía en aquel año para el equipo Toyota. Hoy os contaremos qué ha sido de Timo y resumiremos sus andaduras por el gran circo.

Timo Glock nació en Lindenfels, Alemania, en 1982. Su primer contacto con el mundo del motor fue con las dos ruedas, para ser concretos con el mundo del motocross. A los 15 años empezó en los karts y de ahí fue ascendiendo de categoría dentro del automovilismo llegando a ganar el mundial de GP2 en 2007. En 2008 llegó a la Fórmula 1 de la mano de Toyota, año en el que consiguió un podio en el Gran Premio de Hungría.

Como ya os hemos contado, Glock se hizo muy famoso (y no de forma positiva) por su actuación en el Gran Premio de Brasil de ese año. Llovía a cántaros en Interlagos y el alemán llevaba neumáticos slicks, motivo por el que Lewis Hamilton le adelantó en la última curva del circuito y en la última vuelta del gran premio.

No debió de ser un momento nada fácil para Glock, de hecho, recibió bastantes amenazas de los aficionados de Felipe Massa y Ferrari, que hasta enviaron cartas donde explicaban cómo dispararle. En 2009, también con Toyota, consiguió otro podio, esta vez en el Gran Premio de Singapur. En 2010 acabó siendo piloto del equipo Virgin, equipo en el que estuvo hasta 2012 pero que cambió su nombre de Virgin Racing a Marussia Virgin Racing y finalmente a Marussia F1 Team.

¿Qué fue de Glock? pues en 2013 empezó su aventura en la DTM alemana, categoría en la que compite en este momento para el equipo BMW. En el DTM se ha llevado la victoria cinco veces y ha conseguido acabar en el podio 14. También se ha llevado cinco pole positions. El año pasado, en 2018, su posición final en el mundial fue un quinto puesto y logró 144 puntos. Este año la primera carrera del DTM se dará citas del 3 al 5 de mayo en el circuito de Hockenheim.

www.dtm.com

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