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Técnica

Análisis técnico: categorías de vehículos por criterio de homologación

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A la hora de homologar cualquier tipo de vehículo o pasar la ITV del mismo, es necesario establecer el tipo de categoría donde se encuentra ya que las pruebas que deben pasar y las exigencias técnicas varían. Dado que este no es un aspecto muy conocido en el mundo del automóvil, en este artículo se explicaran las diferentes categorías de vehículos existentes según la normativa actual.

Se pueden distinguir 4 tipos de categorías: M, N, O y L.

Categoría M

En este grupo se encuentran los vehículos de motor concebidos y fabricados principalmente para el transporte de personas y equipajes.

  • M1: vehículo que tenga como máximo 8 plazas de asiento además de la del conductor. No dispondrá de ningún espacio para viajeros de pie.
  • M2: vehículos que tengan más de 8 plazas de asiento además de la del conductor y cuya masa máxima no sea superior a 5 toneladas. Permite transportar viajeros de pie.
  • M3: vehículos que tengan más de 8 plazas de asiento además de la del conductor y cuya masa máxima sea superior a 5 toneladas. Permite transportar viajeros de pie.

Ejemplo de vehículo de categoría M3. Autocar Tourismo de Mercedes-Benz

Categoría N

Son los vehículos de motor concebidos y fabricados principalmente para el transporte de mercancías.

  • N1: vehículos cuya masa máxima no sea superior a 3,5 toneladas.
  • N2: vehículos cuya masa máxima se sitúe entre 3,5 y 12 toneladas.
  • N3: vehículos cuya masa máxima sea superior a 12 toneladas.

Ejemplo de vehículo de categoría N3. Unimog de Mercedes-Benz

Categoría O

En este grupo se encuentran los remolques de los vehículos, ya sea de un camión o una caravana.

  • O1: vehículos cuya masa máxima se sitúe entre 0,75 y 3,5 toneladas.
  • O2: vehículos cuya masa máxima se sitúe entre 3,5 y 10 toneladas.
  • O3: vehículos cuya masa máxima sea superior a 10 toneladas.

Ejemplo de vehículo de categoría O

Categoría L

Vehículos a motor con menos de 4 ruedas.

  • L1: vehículos de 2 ruedas de cilindrada menor a 50 centímetros cúbicos y velocidad máxima menor a 50 km/h.
  • L2: vehículos de 3 ruedas de cilindrada menor a 50 centímetros cúbicos y velocidad máxima menor a 50 km/h.
  • L3: vehículos de 2 ruedas de cilindrada mayor a 50 centímetros cúbicos y velocidad máxima mayor a 50 km/h.
  • L4: vehículos con 3 ruedas asimétricas, con respecto al eje medio longitudinal del vehículo, de cilindrada mayor a 50 centímetros cúbicos y velocidad máxima mayor a 50 km/h.
  • L5: vehículos con 3 ruedas simétricas, con respecto al eje medio longitudinal del vehículo, de cilindrada mayor a 50 centímetros cúbicos y velocidad máxima mayor a 50 km/h.

Ejemplo de vehículo de categoría L3. Kawasaki Ninja

Como se ha explicado, existen diversas categorías de vehículos. Esto sirve para facilitar la homologación de los mismos y agilizar el proceso, ya que un autobús de gran tamaño no debe cumplir los mismos requisitos que un turismo convencional.

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Técnica

Entrevista a María Rubia Vázquez, ingeniera de Renault F1 Team

Española licenciada en Ingeniería Mecánica en la Universidad de Mondragón y actual Graduada de Ingeniería de Diseño de Composites en la oficina de diseño de Renault F1 Team

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¿Sueñas con entrar a formar parte del mundo de la F1 pero no sabes cómo? ¿No encuentras referentes ni consejos? Desde MomentoGP queremos compartir la experiencia de una increíble ingeniera española que ha logrado cumplir sus metas y llegar más allá, sin rendirse, avanzando siempre en dirección a lo que amaba.

Ella es María Rubia Vázquez, graduada en Ingeniería Mecánica y actualmente parte de la familia de Renault F1 Team, una mujer determinada y decidida que nos ha concedido el honor de compartir con nosotros unas palabras respecto a su vida como ingeniera de F1 y los pasos que realizó hasta llegar a su puesto actual.

María Rubia Vázquez: Durante su año en Oxford Brookes Racing

  • ¿Cómo decidiste que querías dedicar tu vida a la F1? ¿Y cuándo descubriste esta pasión?

Yo tendría 7 años cuando empecé a interesarme por la F1. Recuerdo que estaba en el colegio, en primaria, y teníamos que elegir un tema del que hablar en las clases de Lengua Castellana. Por mi apellido, yo era de las últimas a la hora de elegir tema, y me tocó hablar sobre el automovilismo. Coincidió con el año en el que Fernando Alonso acababa de llegar a Renault y empezaban a dar las carreras en televisión. Mi familia nunca había seguido ese mundillo, pero yo empecé a interesarme por él hasta el punto de querer trabajar en algo relacionado a las carreras.

  • Cuéntanos cómo ha sido tu recorrido académico, ¿qué estudiaste? Tanto en el colegio como posteriores grados.

Estudié el bachillerato científico-tecnológico, y tras ello hice el Grado de Ingeniería Mecánica en la Universidad de Mondragón. Tuve la gran suerte de encontrar una empresa en Inglaterra (Zytek Automotive) en la que hacer el Proyecto de Fin de Grado, y me vine aquí.

Tras terminar el Grado, hice el Máster de Motorsport Engineering en la universidad de Oxford Brookes. Fue un amigo que conocí durante el proyecto el que me convenció para hacerlo aquí, y me animó a tomar parte en el equipo de Formula Student que tenían (Oxford Brookes Racing).

María Rubia Vázquez: Entrevista con Renault F1 Team

  • ¿Cómo surgió la oportunidad de trabajar en Renault F1 Team?

Todos los equipos de Fórmula 1 tienen programas de graduados, además de ofrecer prácticas de un año (Placement year) a estudiantes de ingeniería. En mi caso, tras terminar el Máster hace casi 2 años, apliqué a la mayoría de los equipos de Fórmula 1, recibí respuesta de 2 de ellos, incluyendo Renault F1 Team. Tras pasar la entrevista (preguntas técnicas incluidas), recibí una respuesta a los 2 días que me confirmaba que entre todos los candidatos era yo la elegida. Fue especial, no sólo por haber conseguido algo que había perseguido desde tan pequeña, sino porque el equipo que me está dando esa oportunidad es con el que Fernando Alonso ha ganado en el pasado, con el que he crecido, y el que me ha inspirado en este recorrido.

  • A veces resulta complicado encontrar las pautas para abrirse un camino hasta el mundo del motorsport, ¿cuáles fueron tus pasos? ¿Tuviste a alguien que te asesoró o te apoyó?

No tuve a alguien específico que me asesorase, ya que vengo de una familia que no está relacionada con este mundo. Fui informándome y dando pasos poco a poco. Personalmente, fue el trabajo hecho en el equipo de Formula Student durante mi Máster el que me ayudó a llegar donde he llegado. Durante mi año, participé tanto en el equipo de Aerodinámica (diseñando, fabricando y testando el coche) como en el de Estática (en los eventos de Design y Cost). Nunca había participado en un equipo como este y aproveché la oportunidad al máximo. Gracias a todo el trabajo hecho por el equipo (al que considero mi familia), conseguimos quedar 2º en FSUK, consiguiendo varios premios y el mejor resultado del equipo en la historia. A título personal, me nombraron «Most Valuable Team Member» entre todos los participantes de todos los equipos, algo que me pilló por sorpresa, ya que no sabía que estaba nominada.

María Rubia Vázquez: 2º en FSUK 2018

 

María Rubia Vázquez: Premio «Most Valuable Team Member»

  • Actualmente, ¿cuál es tu puesto de trabajo? ¿A qué te dedicas específicamente?

Soy Graduada de Ingeniería de Diseño de Composites (Composites Design Engineer Graduate) en la oficina de diseño. Estamos distribuidos en tres grupos distintos, dependiendo del área del coche en la que trabajamos (Front, Mid and Rear), y en mi caso soy parte del primero. Somos un pequeño grupo de 6 personas, y yo estoy con el diseño de suelo.

En cuanto a mi trabajo, nosotros recibimos las superficies ‘simples’ del departamento de aerodinámica y nos dedicamos a diseñar las piezas definiendo los cortes, uniones, etc. Además nos encargamos del diseño de los moldes, insertos y núcleos necesarios para fabricar todas las piezas, y todo el utillaje necesario para pasar los test de la FIA (junto con la ayuda de otros departamentos como el de Stress).

  • ¿Cuál ha sido tu experiencia como ingeniera española en este mundo?

Tengo la suerte de que hay muchos españoles trabajando en Renault, en casi todos los departamentos, y la mayoría de nosotros hemos crecido con Fernando Alonso y conocido este mundo gracias a él. Sé que en cualquier momento al cruzar un pasillo, me puedo encontrar a gente hablando en castellano y unirme a ellos, porque somos como una piña.

En mi caso, fuera del equipo, tanto mis amistades como la gente con la que normalmente me relaciono, son ingleses, americanos, franceses, etc. Es la gente que conocí durante mi Máster en el equipo de Formula Student, y que, sorprendentemente, con todo el esfuerzo realizado, hemos conseguido posiciones de graduados o prácticas en equipos de Fórmula 1 o Fórmula E. Somos como una gran familia, y se agradece tener su apoyo cuando estás lejos de casa.

  • Según tu experiencia personal, ¿qué diferencias encuentras entre la Ingeniería impartida en España y la de otros países? ¿Y en cuanto a la forma de trabajar?

En cuanto al mundo del automovilismo, creo que los Grados y Másters aquí están mucho más preparados en cuanto a instalaciones, tecnologías, desarrollos, etc. En mi caso, una de las razones por las que elegí estudiar en la Universidad de Mondragón, era por el modelo alternancia estudio-trabajo que ofrecían. Mientras estudiaba, tenía la posibilidad de trabajar a media jornada en proyectos de la Universidad, algo que me ayudó no solo económicamente a pagarme mis estudios, sino a adquirir toda esa ‘práctica’ que las clases teóricas no te dan.

Sin embargo, al llegar a Oxford Brookes, no solo me di cuenta de que la mayoría de los estudiantes españoles que llegan a hacer el máster no tienen esa parte práctica además de la teórica, sino de que la mía no era suficiente.

Por poner un ejemplo simple, en el mundo del automovilismo y automoción los conocimientos sobre materiales como la fibra de carbono son básicos (cómo diseñar con ellos, fabricar, testar, etc). En muchas universidades españolas (si tienen recursos) te enseñan cómo utilizar un torno o una fresadora, pero no suelen enseñar como laminar una pieza. Es algo que en la mayoría de las ingenierías relacionadas con el mundo del automóvil enseñan durante el primer o segundo año de grado.

María Rubia Vázquez: fabricando moldes para el coche de Formula Student

  • ¿Cómo es tu vida profesional? ¿Es posible separar en algún momento el motor y el ocio?

En mi caso, al ser Ingeniera de Diseño, suelo estar en la oficina en Enstone normalmente, y no soy de las que viaja a los Grandes Premios. Los meses entre octubre y marzo son los más complicados para nosotros, ya que tenemos que estar pendientes de las carreras que están sucediendo a final de temporada (por si hay algo que falla y hay que solucionar cambiando algún diseño, añadiendo material extra, etc.) y a la vez preparando el diseño del coche nuevo para la temporada siguiente. Suelen ser días largos incluyendo fines de semana.

Tengo la gran suerte de que mis amigos aquí en Reino Unido trabajan en distintos equipos de Fórmula 1 y Fórmula E (Mercedes, Racing Point, Williams, Envision Virgin…). Por lo tanto, por mucho que intentemos desconectar, cuando estamos juntos siempre hablamos de carreras, o nos echamos algún que otro comentario los unos a los otros, (siempre en broma 😊).

  • En cuanto a la situación actual, a la vista de todas las medidas que se están tomando para la realización de futuros eventos, ¿cómo piensas que cambiará la pandemia del COVID-19 el mundo del motorsport?

Creo que ha sido un punto de inflexión, no solo para el mundo del motorsport, sino para todo el mundo en general. Obviamente, en nuestro caso, la mayor fuente de ingresos viene de los sponsors y carreras que disputamos, y cada una que no corremos es dinero que se pierde. Por eso creo que es importante que los equipos hayan llegado a un acuerdo entre ellos para poner el límite de presupuesto a partir de la temporada que viene y congelar piezas de cara a 2021.

Va a ser interesante ver cómo evoluciona esta temporada, cuántas carreras tendremos, cómo y dónde serán, ver las diferentes evoluciones que vayan introduciendo los equipos, o si prefieren ahorrar algo de dinero en vez de introducir alguna mejora esta temporada, etc.

También me preocupan los equipos y pilotos de categorías inferiores, ya que muchos dependen de un par de sponsors principales, y al perder uno de ellos pueden entrar en grandes problemas y llegar a desaparecer.

  • ¿Qué consejo le darías a quien quiere seguir tus pasos?

El principal es que no abandonen su sueño pase lo que pase. Habrá momentos difíciles en los que piensen en tirar la toalla, y muchos otros en los que los resultados que obtienen igual no son los que se esperaban. Pero aquí no es más importante el que mejores notas saque, sino el que sea constante, le eche horas, sepa trabajar bien en grupo y saque los proyectos adelante.

Por otra parte, creo que proyectos como Formula Student, Moto Student o conseguir hacer alguna práctica o voluntariado en empresas relacionadas con el mundo de la automoción son un gran paso. Los equipos valoran todas estas experiencias.

María Rubia Vázquez: Visita a Oxford Brookes Racing

Muchísimas gracias por todo, María, te deseamos la mejor de las suertes para tu futuro.

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Técnica

La Unidad de Potencia en los Fórmula 1

MGU-H, MGU-K, Motor de combustión, ECU, Baterías y Turbo. Te explicamos cada elemento por separado y cómo se relacionan entre ellas para generar un vehículo de casi 1.000 CV

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En el siguiente artículo vamos a tratar de dejar claro cómo es la Unidad de Potencia de los Fórmula 1 a día de hoy. Atrás quedan los musculosos motores V10 y V8 que tanto ruido hacían y gustaban a los aficionados. Ahora tenemos unos sofisticados a la vez que complejos motores. Sabemos que tiene varias partes, MGU-K, MGU-H… Pero pocos conocen cómo funcionan realmente estos motores que tantos quebraderos de cabeza traen a los equipos e ingenieros.

Primero de todo, para comprender cómo funciona cada parte que compone el motor, vamos explicar qué es una máquina eléctrica. Sin irse por las ramas, una máquina eléctrica es un dispositivo que transforma energía eléctrica en otro tipo de energía, y viceversa. Este concepto es importante. Intercambia energía eléctrica por otra energía que normalmente es movimiento, es decir, energía cinética. Además, el intercambio es en ambos sentidos: cualquiera de estas máquinas puede producir energía eléctrica a partir de movimiento, o movimiento a partir de energía eléctrica.

Un ejemplo de máquina eléctrica es un molino de viento aerogenerador. Trabaja para generar electricidad con el movimiento del viento, pero si se quisiera, se podría revertir su funcionamiento y hacer girar las aspas aportando electricidad. Hay máquinas eléctricas en todos los lados, desde la lavadora de tu casa, hasta el transformador de tu teléfono móvil.

Un motor eléctrico es una máquina eléctrica

¿Y por qué explico esto? Porque en la unidad de potencia de los Fórmula 1 no hay una máquina eléctrica, sino dos. Estos son los MGU-K y MGU-H de los que tanto se habla. Pero claro, hemos dicho que son máquinas eléctricas, y que la mayoría de máquinas eléctricas convierten la energía eléctrica en movimiento, y el movimiento en electricidad. ¿Cómo funcionan pues el MGU-K y MGU-H?

MGU-K: Esta máquina eléctrica convierte electricidad en movimiento que va directamente al cigüeñal. Como hemos dicho, es reversible. También convierte el movimiento en energía eléctrica. Por tanto, el MGU-K trabaja de una forma tal que, cuando el coche está acelerando, el MGU-K trabaja de forma directa, donde transforma energía eléctrica en movimiento, como efecto un aumento de potencia del coche, porque se transmite más potencia al eje del motor. Sin embargo, cuando el piloto está frenando, o cuando simplemente se está reduciendo la velocidad, el MGU-K trabaja de forma inversa, produciendo energía eléctrica a partir de los giros del eje del motor.

MGU-H: Cuando el MGU-H trabaja de forma directa, los gases de escape que salen del motor mueven una turbina, que con su movimiento produce energía eléctrica. De la misma forma que todas las máquinas eléctricas, también puede trabajar de forma inversa. Pero, ¿de qué sirve que si trabaja de forma indirecta aporte energía a los gases de escape, que salen del coche? Realmente, lo que hace al trabajar de forma inversa es aportar energía a los gases que entran al coche. Moviendo otra turbina, comprime los gases de admisión. Es el que mueve el turbo del motor. Aunque como veremos posteriormente, no es el único responsable del movimiento del turbo.

Hay una clara diferencia entre el MGU-K y el MGU-H. El primero, trabaja cuando el coche está frenando, mientras que el segundo, al necesitar gases de escape, necesita estar en fase de aceleración. Es por eso que existen las baterías: acumulan la energía cuando se está frenando, para utilizarla cuando se va a acelerar.

Por otro lado, hemos dicho que el MGU-H solo trabaja cuando se acelera. Es por eso que la energía del MGU-H puede llegar a dos sitios: puede ir a las baterías para usarla después, o bien puede ir al MGU-K para usarla instantáneamente. Y el porcentaje de energía que va a usarse en el momento o que se acumula en la batería se controla con los mapas motores. Este es el concepto que tanto oímos de que los pilotos están “cargando las baterías” o cuando están usando el máximo de potencia.

Pero aún hay algo que no se ha dejado claro. Hemos dicho que el MGU-H trabaja de forma directa produciendo energía con el aire de escape, pero de forma inversa trabaja comprimiendo los gases de admisión. Y esto es imposible que lo haga a la vez, porque no puede trabajar en ambos sentidos simultáneamente. ¿Cómo es posible si el turbo tiene que estar girando siempre?

Aquí es donde nos toca explicar el funcionamiento del turbo-compresor y su relación con el generador MGU-H.

El turbo-compresor está formado por dos conductos con una turbina. Uno expande el aire y otro lo comprime. Trabajan a la vez. De esta forma, el aire que sale del motor se expande, mientras que el aire que entra al motor se comprime. Esto se trata de un intercambio de energía directamente. Sin embargo, el turbo-compresor solo funciona cuando el aire que sale del motor tiene cierta velocidad, por lo que al salir de las curvas, el coche no tiene la misma potencia que en plena recta. Eso es el famoso lag del turbo. Pero en estos coches de Fórmula 1 no ocurre así. ¿Por qué? Simplemente porque cuando el coche aún lleva poca velocidad, es el MGU-H el que aporta la energía para el aire de admisión.

Por lo tanto, el MGU-H trabaja de forma que cuando se acelera a bajas velocidades, aporta movimiento al compresor, pero cuando ya hay suficiente velocidad en el coche para que trabaje adecuadamente el turbocompresor, genera energía. ¿Cómo? Con el propio movimiento del eje en el que rota el turbo-compresor, que hemos dicho que se mueve con los gases de escape, es el mismo movimiento que usa el MGU-H para generar electricidad.

De esta forma, hay un flujo de energía que tratamos de representar con este esquema. La cantidad de energía que se puede transmitir entre cada componente, está estipulado por normativa. Para controlarlo, está la ECU. Así, quedan mencionados los 6 componentes del motor:

Esquema de la Unidad de Potencia en Fórmula 1

Turbocompresor: comprime el aire de entrada al motor con la expansión de los gases de combustión. Además, estos gases hacen girar el eje del MGU-H

MGU-H : con el movimmiento de su eje genera electricidad para las baterías. Cuando se acelera, aporta energía al compresor para evitar el lag.

Baterías: acumulan la energía eléctrica que generan tanto el MGU-k como el MGU-H

MGU-K: transmite la energía de las baterías al motor, y genera electricidad cuando se está frenando.

Motor de combustión: genera la potencia quemando gasolina.

ECU: Opera a modo de controlador de todos los elementos de la unidad de potencia.

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Técnica

Del aire a las carreteras, 5 innovaciones heredadas del mundo de la aeronáutica

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Siempre hemos hablado de innovaciones heredadas de la competición a los coches de calle, pero, que hay de los casos en los que las innovaciones tecnológicas se heredan entre sectores.
Hoy, os traemos algunas innovaciones que primero surgieron en la industria aeroespacial y luego encontraron su aplicación en el mundo de la automoción, siempre en busca de un mejor rendimiento o mejoras en la seguridad

El primero, del que os voy a hablar son los frenos carbocerámicos. Estos frenos tienen su origen en la industria de la aeronáutica, debido a su capacidad para trabajar a altas temperaturas, eran muy útiles para ayudar a parar aviones, entre otros, el mítico Concorde, un portento tecnológico. Primero fueron utilizados en los F1 de los ochenta, y entro de lleno en el mundo de los automóviles de calle en 2001 de la mano de Porsche.

Aircraft Maintenance

El segundo es la fibra de carbono. Sobre 1963, la industria militar inglesa empezó a investigar este material. Os voy a dejar que os comáis un poco el coco, pensando en que parte del avión se empleo por primera vez, ¿Ya?. Si has dicho en el motor, has acertado. De hecho fue la inglesa Rolls Royce con su motor RB211. En los motores el mayor beneficio era emplearlo en los álabes del fan, la turbina que vemos desde el frontal del motor, ya que debido a su rigidez y ligereza era un material fantástico para esta función. Desafortunadamente en las pruebas del impacto de pájaro, comprobaron que los alabes se partían y se astillaban, siendo esto un problema frente a las metálicas, que simplemente se deforman. Sin embargo esta cualidad del material es bastante útil en un sector como el de la automoción, debido a su combinación de rigidez y bajo peso, es por eso que la fibra de carbono se ha usado para realizar chasis de Formula 1, de coches de calle, como el revolucionario McLaren F1 de los 90, carrocerías, admisiones e incluso llantas.

Rolls-Royce RB211

El tercero es uno que ha servido para salvar muchas vidas, el ABS. Y si os digo que la primera idea de este sistema data del año 1936. En ese año BOSCH patentó este sistema. Aunque en la aeronáutica al sistema se le llama anti skid, sus primeras apariciones en el mundo de la aeronáutica datan de 1950, y el primer modelo en el que se probó fue, efectivamente, militar, el Avro Canada CF-100 Canuck, implementar este sistema ABS permitía reducir la distancia de aterrizaje en casi 30%. Los más curiosos del mundo del motor, sabréis que el primer automóvil en traer este sistema de serie fue el Mercedes Benz Clase S de 1978, y su beneficio está en que evita que los ruedas deslicen y por lo tanto aún en condiciones complicadas podemos seguir manteniendo el control del coche.

El cuarto, es algo que muchos conoceréis, los turbos, o como su nombre científico, turbinacompresor. Allá por los primeros años del siglo XX, en los albores de la aviación, los aviones debían volar cada vez más alto, y claro, a mayor altura como sabemos, la cantidad de oxigeno es menor, y creedme, nunca lo he vivido, pero que en pleno paseo aéreo, se te ahogue el motor por exceso de combustible en la mezcla, seguro que no es bueno. Entonces se necesitaba una manera de forzar a que entrase más aire a la cámara de combustión, y por tanto, más oxigeno. El que dio con la solución fue el suizo Alfred J. Büchi empleando por primera vez en un avión, nada menos que en 1910. A día de hoy es casi imposible pensar en un motor de automóvil que no lleve un turbocompresor, aunque su utilización en la automoción comenzase sobre los alegres años 60, de la mano de BMW y su alpina 2002.

Aircraft world

La quinta y última, no se como describirla, si alerones, si aerodinámica, si bien es que allá por los años sesenta, alguien le dio por pararse a pensar que si se conseguía que un coche pesase más de lo que realmente pesaba, en ciertos momentos de una carrera, podría ser un avance en términos de rendimiento. Esa misma persona pensaría que la manera mas simple sería usar eso que emplean lo aviones para elevar sus toneladas de peso, eso sí, puestas a la inversa, que no queremos sustentación si no empuje hacia el asfalto. A día de hoy,  en los automoviles de calle, podemos encontrar Spoilers, alerones, deflectores delanteros, los cuales no dejan de ser pequeñas alas invertidas, para crear carga en momentos de alta velocidad, y en ocasiones también, para redirigir el flujo aerodinámico a favor de un mejor consumo.

Física del funcionamiento de un ala.

Como veis, el hecho de que muchos ingenieros pasen de sectores, de que marcas de automóviles se interesen por ciertas tecnologías que consideren interesantes o beneficios para su sector, o que muchas marcas, como en su día BMW (Cuyo logo viene precisamente de la época en la que fabricaban motores de aviones), Rolls-Royce e incluso Mercedes-Benz dispongan de sectores de aeroespacial en sus unidades de negocio, le lleva a aplicarlas a sus modelos en beneficio de la seguridad o el ahorro de combustible ahorrando así un costoso posible desarrollo desde cero de la tecnología.

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